Cupo de autos híbridos y eléctricos: qué podría cambiar para que no sea un beneficio casi exclusivo para marcas chinas

El primer año de aplicación del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos creado por el Gobierno para facilitar la importación de vehículos de nueva tecnología de propulsión y abrir el mercado de modo de generar una baja de precios en el mercado de 0 km, tanto fabricantes como importadores utilizaron su cuota del 50% tal como establecía la reglamentación, dejando un volumen de unidades remanente de parte de estos últimos.

Pero cuando en septiembre se abrió la licitación para el segundo año del programa, las automotrices radicadas con producción en el país dejaron parte de su cupo sin utilizar, cediéndoselo a los importadores, de modo tal que las proporciones fueron diferentes. Los fabricantes licitaron 19.280 de los 25.000 que tenían permitido tomar, con lo que en la cuota total quedaron con poco más del 38%, mientras los importadores accedieron a 30.720, es decir casi el 62 por ciento.

El motivo fue muy simple. La limitación de precio máximo de USD 16.000 FOB (libre de flete e impuestos) es muy difícil de alcanzar para las automotrices convencionales con sus respectivas casas matrices, mientras que los importadores, la mayoría de ellos de marcas chinas, sí lo pueden hacer por la tecnología y bajos precios de los vehículos electrificados de su propia industria automotriz.

El nuevo contexto ya provoca consultas y sugerencias informales, que en el corto plazo podrían avanzar hacia una reunión o solicitud formal. El objetivo es que el Gobierno, y en particular la Secretaría de Industria y Comercio, analice posibles cambios en la reglamentación del cupo para los próximos años, dado que al programa aún le restan tres años de vigencia.

El formato del cupo actual

Desde el primer momento, el cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos exentos de arancel de importación tendrá vigencia por cinco años, de 2025 a 2029. En julio de ese año vence el actual ACE14 que regula el comercio automotor entre Argentina y Brasil, y que tiene entre sus principios fundamentales que los autos que llegan desde otros destinos deben pagar un arancel de importación extrazona del 35%, y que el único modo de encontrar excepciones es por medio de cupos, tanto sea de volumen de unidades, de montos de dinero o de tecnología.

Entre las modificaciones que se intentan impulsar desde las automotrices tradicionales y algunos importadores de marcas no chinas, la prioridad es la de lograr que se eleve el tope de precio de USD 16.000 FOB, de modo tal que todos puedan tener vehículos que puedan aplicar al beneficio.

Actualmente, compañías como Toyota, Volkswagen, Honda y Nissan no pudieron entrar al programa de beneficios con ningún producto, que Stellantis haya aplicado dos modelos europeos (Fiat 600 Hybrid y Citroën C4 Hybrid) y dos chinos (Leapmotor C10 y B10), Renault uno coreano (Arkana E-Tech), y Ford y General Motors directamente importaron autos chinos fabricados en alianza con socios de ese país para los Ford Territory, Chevrolet Spark EUV y Captiva PHEV.

La elocuencia de los números

Las cifras hablan por sí solas. De los 19.280 autos de los fabricantes locales, 15.000 provienen también de China y de los 30.710 de los importadores 29.600 también son autos chinos, lo que resulta en casi 45.000 de los 50.000 autos que tuvieron asignación de unidades, son de esta procedencia. Esto muestra de manera elocuente que el cupo le funcionó prácticamente a la perfección a los fabricantes de ese país.

“Es injusto y el resultado está a la vista con la segunda licitación. Muchos fabricantes nos volvimos a quedar afuera y ni siquiera pudimos cubrir nuestro 50% del cupo”, dijo un ejecutivo de una automotriz local.

“Al poner un límite de precio tan bajo dejaron afuera a muchas marcas occidentales que tienen productos híbridos y eléctricos de muy buena calidad pero que no llegan a ese precio. Pero la mayor injusticia es que el cupo termina funcionando como el impuesto interno que acaban de eliminar. La diferencia está en que con el impuesto al lujo se gravaba a los autos con el 35% y eso los sacaba de la cancha, y ahora ese mismo 35% tiene forma de subvención, pero también nos deja afuera. Parece mentira, pero este Gobierno, tan alineado con Estados Unidos, está subvencionando la importación de autos chinos. Inimaginable”, bromeó irónicamente el ejecutivo.

Esa percepción la tiene también Ernesto Cavicchioli, que además de ser importador oficial de Hyundai en Argentina, es el presidente de la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (CIDOA).

“Veamos lo que hacen los demás países, como Uruguay. El auto eléctrico entra con arancel cero y no tiene un precio máximo de USD 16.000 FOB. Es la tecnología la que entra sin pagar arancel sin cupo y sin tope de precio. Entonces podes tener autos chinos, japoneses, coreanos, alemanes. Es decir, vas a tener autos de todo el mundo luchando por su porción de mercado en igualdad de condiciones. Me parece que ese es el modelo que se podría aplicar acá”, explicó.

La licitación del cupo 2027 probablemente se abra después de julio o agosto, de modo tal que las empresas que participen y reciban la aceptación de su pedido, tengan tiempo de hacer el pedido de producción, embarcar las unidades y conseguir que lleguen a Argentina entre diciembre y enero como máximo.

El Gobierno tiene tiempo todavía de evaluar un cambio como el que se está planteando, sobre todo si se tiene en cuenta que las principales compañías automotrices chinas ya se están instalando con fábricas en Brasil con la firme intención de producir vehículos en la región, cumplir la integración local de piezas que les permitan tener la etiqueta de auto Mercosur, y de ese modo poder exportar a Argentina sin pagar el arancel del 35% ni depender de un cupo.