ARA San Juan: las preguntas que siguen sin respuesta a días de los alegatos finales del juicio

El 3 de marzo pasado comenzó a desarrollarse en Río Gallegos el juicio por el trágico suceso que desembocó, el miércoles 15 de noviembre de 2017, en la pérdida de los 44 tripulantes que iban a bordo del submarino clase TR-1700 "ARA San Juan“. Desde entonces, brindaron testimonio ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz unos 90 testigos -en su mayoría submarinistas- que intentaron echar luz acerca de las condiciones generales del buque de guerra al momento de la zarpada del 25 de octubre de aquel año, cuando salió desde la Base Naval de Mar del Plata con destino a Ushuaia para cumplir con la que sería su última operación en el océano.

Los magistrados tienen a su cargo la responsabilidad de determinar si los cuatro imputados incumplieron los deberes inherentes a sus cargos y si esas conductas tuvieron vinculación causal con el fatal desenlace. Sobre la base de la prueba documental y testimonial reunida durante el proceso, deberán establecer si los marinos incurrieron en negligencias, impericias u omisiones que incrementaron de manera indebida los riesgos propios de la actividad militar desarrollada por la unidad.

La incógnita a despejar por el tribunal oral será, a grandes rasgos, saber si el submarino estaba en condiciones operativas adecuadas para cumplir con su misión o si el listado de novedades y tareas pendientes que presentaba al momento de hacerse a la mar afectaba su seguridad náutica. La mayoría de los submarinistas y expertos que pasaron por la sala de audiencias declararon que el buque reportaba fallas y reparaciones inconclusas, pero que de todas maneras estaba apto para navegar en el marco de su misión y de forma segura.

Así las cosas, el próximo lunes 22 de junio será el turno del fiscal Franco Pruzán para exponer su alegato de cierre, donde dará cuenta de la prueba que funda su acusación. Antes de su intervención en la causa, el requerimiento de elevación a juicio firmado por los fiscales Lucas Colla y María Garmendia había presentado una hipótesis con triple cargo en contra de los ex oficiales de la Armada: estrago culposo agravado por la muerte de 44 tripulantes; incumplimiento de los deberes de funcionario público y omisión de los deberes de oficio. Ahora, producido el debate oral, Pruzán planteará ante los jueces su teoría del caso y, eventualmente, solicitará penas de prisión para todos o para algunos de los acusados.

Las querellas, por su parte, expondrán al día siguiente. Las abogadas Valeria Carreras y Lorena Arias representan a 34 familiares de los 44 tripulantes -43 hombres y una mujer- y consideran que hay pruebas suficientes para fijar las correspondientes condenas. Luis Tagliapietra, en tanto, padre de uno de los marinos fallecidos y querellante en interés propio y de otra decena de familiares, viene planteando que faltan pericias técnicas para acreditar con certeza la causa que llevó a la implosión del casco resistente del ARA San Juan, detectada por sensores hidrofónicos internacionales a las 10:51 de aquel 15 de noviembre. Y aunque el abogado asegura que hubo responsabilidades en los altos mandos navales, también sugiere que con la información existente hasta el momento no se pueden descartar las diferentes hipótesis que se barajan respecto a lo que pudo haber ocurrido después de la última comunicación del buque con su comando en tierra.

Precisamente, esa imposibilidad de dejar de lado las posibles explicaciones de la tragedia aparece como una de las razones que esbozan algunas defensas para reclamar su absolución.

Si la cronología de los hechos exhibe un ingreso de agua al tanque de baterías de proa durante una maniobra de snorkel y a través del sistema de ventilación, seguido de un cortocircuito y un principio de incendio eléctrico que obligó a la unidad a salir a superficie con el fin de ventilar en pleno temporal, la imputación penal exigiría tener certeza del porqué de ese ingreso de agua.

¿Falló la válvula E-19, el único flap que conecta el sistema de ventilación con el tanque de baterías N° 3 de proa? En julio de 2017, durante otra patrulla de control del mar, el comandante Pedro Fernández ya había reportado un ingreso de agua por ese mismo conducto. En aquella oportunidad, el líquido se detuvo en la envuelta de los ventiladores de las baterías, antes de entrar en contacto con ellas.

¿Por qué se produjo aquella filtración? El capitán del buque habló entonces de una probable “falta de estanqueidad” de la válvula E-19. El episodio ocurrió el 6 de julio. Una semana después, el 13 de julio, Fernández consignó en el mismo informe de patrulla la realización de una prueba atmosférica a bordo, durante la cual ordenó abrir la válvula E-19 para verificar el comportamiento del aire -y particularmente del CO₂- en plena navegación.

Todos los submarinistas que declararon en el juicio coincidieron en un punto: esa válvula debe permanecer abierta en puerto durante la carga de baterías y cerrada mientras el submarino navega. La razón es sencilla. La E-19 conecta el ducto de ventilación de las baterías con el tubo del snorkel que comunica con el exterior, por donde puede ingresar agua de mar cuando las olas cubren el snorkel durante un temporal.

Entonces, ¿qué pasó con esa válvula por donde ingresó el agua hasta el tanque de baterías donde se produjo el principio de incendio, que dio inicio al siniestro? ¿Estaba rota? ¿Estaba incorrectamente abierta? ¿Estaba accidentalmente mal cerrada? ¿Qué significa “falta de estanqueidad”, según los términos que redactó el comandante?

Por otro lado, la documentación examinada a lo largo del juicio oral -de riguroso contenido técnico e incluso con información confidencial o reservada de la Armada- incluye el informe de una inspección realizada en 2016 que formuló observaciones y hallazgos “localizados” sobre las condiciones de las unidades bajo la órbita del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), entonces a cargo del capitán de navío Claudio Javier Villamide.

Esa auditoría consignó deficiencias y faltantes en el estado de alistamiento del submarino San Juan. Villamide -imputado en este proceso junto a quien fuera jefe del Estado Mayor del COFS, Héctor Alonso; el jefe de Operaciones de ese órgano auxiliar, Hugo Correa; y el entonces comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Luis López Mazzeo- sostiene que esas conclusiones correspondientes al año 2016 habían quedado desactualizadas y que, al momento de zarpar para cumplir la Orden de Operaciones COFS N° 04/17, destinada al adiestramiento y control de los espacios marítimos, la nave contaba con todos sus equipos y sistemas en condiciones operables.

La defensa de Villamide, quien fue destituido en 2021 por faltas disciplinarias calificadas como “gravísimas” en un Consejo General de Guerra instruido en el ámbito del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, presentará su alegato final el próximo jueves 25 de junio, antes de que expongan las restantes defensas.

Concluidas las últimas palabras de los cuatro acusados, será el turno del tribunal integrado por Mario Reynaldi, Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini de dar a conocer su veredicto.