“La responsabilidad del comandante es absoluta”: el fuerte testimonio en el juicio por el ARA San Juan

En la lógica submarinista, cuando una situación se vuelve crítica en el mar, la decisión final queda concentrada en una sola persona. “Todos se dan vuelta y lo miran y dicen ‘a ver qué es lo que va a decir el viejo’”, resumió este miércoles el contralmirante retirado Gustavo Krasser ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz. El “viejo”, aclaró enseguida, suele ser “un tipo de 41 años que es el comandante”.

Krasser declaró como testigo en la audiencia número 23 del juicio en curso por el naufragio del ARA San Juan, ocurrido el 15 de noviembre de 2017 a las 10:51 con 44 tripulantes a bordo. Como ex comandante de la Fuerza de Submarinos -puesto que ocupó en 2011-, habló sobre la autonomía operativa de los comandantes, las condiciones meteorológicas del Atlántico Sur, el estado operativo del buque antes de su última navegación y el análisis técnico que realizó años después como asesor de la Comisión Bicameral Investigadora creada por el Congreso.

El oficial ocupó desde 1986 distintos cargos dentro del arma submarina. Fue jefe de navegación, jefe de armas, segundo comandante y comandante. Estuvo embarcado en los dos submarinos clase TR-1700 con los que contaba la Marina: el ARA Santa Cruz y su gemelo, el propio ARA San Juan, al que tuvo que trasladar en superficie desde Mar del Plata hasta Buenos Aires para iniciar en 2007 las reparaciones de media vida.

Ya retirado, la Armada lo designó como uno de los cuatro especialistas que asesoraron como expertos a la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA San Juan, creada en 2018 e integrada por seis senadores y seis diputados, quienes presentaron el informe final en julio de 2019.

“La responsabilidad del comandante sobre su buque es absoluta”

Buena parte del testimonio giró alrededor de la figura del comandante de unidades submarinas y del margen de autonomía que posee durante una navegación en base a la normativa aplicable. “La responsabilidad del comandante sobre su buque es absoluta”, aseguró con asertividad al abordar el tema. Allí puntualizó que el Reglamento General del Servicio Naval establece que el titular de un buque “es responsable del alistamiento, del adiestramiento, del cumplimiento de la misión, de informar si no puede cumplir determinada misión y de otras cosas más”.

“Es uno de los capítulos más extensos del Reglamento General del Servicio Naval”, aclaró. Y formuló: “Pensemos que un comandante de la Armada a veces está navegando en aguas internacionales y puede tener incidentes con buques de terceras banderas, o puede ir con un buque a Brasil y tener un incidente civil o policíaco, si se quiere; (...) o viene alguien a pedir asilo a su buque: todo eso está contemplado y son las atribuciones que tiene el comandante; está todo reglamentado”.

Según describió el testigo, esa autonomía en cabeza del comandante es el resultado de un largo proceso de formación y selección dentro de la institución. Antes de asumir el mando de un un submarino, todo oficial atraviesa distintos destinos y evaluaciones internas para analizar si se “es apto o no" para liderar una unidad.

En ese marco, el contralmirante retirado detalló que primero un oficial debe ejercer lo que la Armada denomina un “comando de tercera clase”, generalmente sobre unidades auxiliares. En su caso, recordó haber comandado el aviso ARA Gurruchaga y participar en patrullas en la Zona Económica Exclusiva y en operaciones SAR. Luego interviene una Junta de Calificaciones integrada por submarinistas antiguos de la fuerza, donde “hay un oficial informante que hace un análisis" de toda la carrera del oficial que pretende asumir el comando de un submarino y “eleva un informe a la Junta de Calificaciones”, describió.

El procedimiento es el mismo desde el “comando de tercera” hasta llegar al “de primera”, como es el caso de un submarino, pasando por unidades “de segunda” y el examen y filtro de las respectivas Juntas de Calificaciones. En ese punto, Krasser vinculó la selección y preparación del personal con las condiciones operativas del Atlántico Sur y el tipo de navegación que realiza la Armada argentina en su plataforma marítima.

“La tripulación está preparada en ese mar porque desde que nos embarcamos, siendo cadetes en la Escuela Naval, en los embarcos de adiestramiento, estamos acostumbrados al amarineramiento de esas condiciones de mar”, contestó el testigo ante una pregunta respecto de la aptitud de los oficiales para afrontar características hidrometeorológicas como las del mar argentino. Luego subrayó que en las “fojas de conceptos” del personal naval existe incluso un ítem específico para evaluar la reacción de cada marino ante esas condiciones: “figura un renglón donde se califica ‘se marea, no se marea’, y si se marea ‘se sobrepone o no se sobrepone’”.

“Hay una preparación”, resumió.

A partir de ese momento, desarrolló uno de los conceptos centrales de la jornada en el tribunal oral: la autonomía del comandante una vez que el submarino se hace a la mar. El defensor Juan Pablo Vigliero, representante del imputado Claudio Villamide, uno de los cuatro ex oficiales que afrontan cargos penales en este proceso, le preguntó qué suele esperar un comandante en navegación de su superior en tierra.

El submarinista contestó rápido: “Que le imponga la misión y le dé la máxima libertad de acción para poder desarrollar su trabajo”.

Y al respecto amplió: “Máxima libertad de acción: la autonomía para poder desarrollar dentro del marco de la misión todo lo que tiene que hacer, sabiendo de antemano que el comandante es responsable de la navegación, de su tripulación y del medio que está conduciendo”.

Vigliero le consultó entonces si un comandante podía escuchar opiniones del resto de los oficiales de su Plana Mayor y de sus suboficiales en el buque ante algún tipo de percance durante la navegación.

“Sí, lo puede hacer tranquilamente”, dijo, e insistió: “Ahora, la opinión definitiva es del comandante”.

Fue en ese contexto cuando Gustavo Krasser pronunció una de las frases más resonantes de la audiencia de este miércoles. “Mire doctor, -planteó- cuando las cosas se ponen feas, todos se dan vuelta y lo miran y dicen ‘a ver qué es lo que va a decir el viejo’; el viejo es un tipo de 41 años que es el comandante... Es tan simple como eso”.

De acuerdo a su experiencia, dentro de la cultura submarinista existe por otra parte una fuerte práctica de autocrítica tras cada ejercicio o navegación de adiestramiento. “Cuando vamos y hacemos ejercicios de combate y termina el ejercicio hacemos todo un racconto, y el comandante es el primero que dice ‘yo me equivoqué, porque en tal lugar tendría que haber caído un minuto antes, porque así hubiera favorecido a tal ploteo que hubiera favorecido una mejor solución’: lo tenemos enraizado”, ejemplificó.

Para describir cómo funciona esa lógica en la práctica recordó una experiencia personal durante una patrulla de control marítimo realizada en 2008 dentro de las 200 millas. Según relató, navegaban en medio de “una tormenta muy importante” mientras el submarino permanecía a “plano 40”, a unos 40 metros de profundidad. Bajo ese contexto, en la orden que le habían asignado desde el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) figuraba el deber de subir a profundidad de periscopio -18 metros- para desplegar una antena y transmitir comunicaciones.

“En plano 18 el buque se empezó a comportar como una coctelera tan grande que medio que se lo chupó la superficie. Yo pensé que se nos rompía la vela. Estuvimos casi media hora para lograr que se asentara y pudiéramos ir un poquito más abajo. Tal es así que se descalzó un matafuego y le pegó en la pierna a mi suboficial de buque, suboficial Manrique, y pensábamos que tenía una fractura; por suerte no se dio porque estábamos a 4 días de puerto (...)“, relató el testigo convocado por la fiscalía.

“Ahora bien -continuó el submarinista-, cuando eso terminó, yo reuní a mi Plana Mayor en la cámara de oficiales. Ya todos tranquilos, pedimos un café y, si me permite el exabrupto, les dije ‘cuando sean comandantes, no sean pelotudos como fui yo, que por cumplir esta orden tendría que haber buscado otra manera, pero no haber puesto en riesgo la vela o haber ocasionado un daño al submarino’“.

<b>El estado operativo del ARA San Juan y la doctrina de vigilancia</b>

El clima del Atlántico Sur y hasta la pendiente de su plataforma marítima emergió como uno de los ejes centrales de su exposición. Krasser describió al mar argentino como “un ambiente operacional bastante difícil”, con condiciones hidrometeorológicas “muy cambiantes y a veces muy adversas”.

Sobre ese punto, explicó que la Armada argentina desarrolló experiencia específica en operaciones sobre aguas relativamente poco profundas, muchas veces cercanas a los 200 metros. Indicó que esa característica altera la propagación del sonido bajo el agua, un elemento central para las actividades del submarino como instrumento militar de información y ataque sigiloso.

Luego comentó que había navegado en submarinos italianos, turcos, peruanos y brasileños y que esas marinas operaban en condiciones muy diferentes a las del Atlántico Sur. También relacionó esa experiencia con el interés que, según dijo, comenzó a mostrar la Marina de los Estados Unidos después de la caída del Muro de Berlín. Explicó que, tras el final de la Guerra Fría, los estadounidenses empezaron a desarrollar operaciones en aguas poco profundas y “se encontraron que tenían poca experiencia” en esa modalidad.

Según destacó el contralmirante, ese contexto llevó a que los norteamericanos observaran con interés la experiencia acumulada por los submarinistas argentinos en navegación sobre la plataforma continental, de baja profundidad relativa hasta la milla 200.

La explicación tomó otro tono cuando el fiscal Gastón Pruzán le preguntó qué significaba para un submarino estar en superficie bajo un “estado de mar 6”, la condición informada por el ARA San Juan durante la madrugada del 15 de noviembre de 2017, cuando salió a ventilar tras sufrir el principio de incendio eléctrico en el tanque de baterías N°3 de proa.

“Es prácticamente insoportable”, aseveró sin rastros de duda.

Luego profundizó: “No solo se puede lastimar la gente, porque usted se va golpeando; es un vaso redondo. Usted está en comando y se va golpeando todo: la mesa de cartas -náuticas- sale volando, y se estrella contra el mamparo del otro lado; al oficial de inmersión, que tiene una especie de botonera con luces rojas, amarillas y verdes, se le aparece un árbol de navidad y empiezan a sonar alarmas sonoras, porque las sentinas pueden tener un cachito de agua, que son las descargas, las purgas, al moverse el submarino de esa manera. Y aunque haya un poquito de agua, toca el sensor, entonces se da la alarma. Ahí empezamos: ¿tendré una inundación en serio o es que el buque se está moviendo?“.

Y sentenció: “Le puedo asegurar que es imposible. No es posible -hacer- nada”.

Poco después, se le pidió al tercer testigo del día -antes habían pasado el cabo principal Néstor Andersen y el capitán de fragata Francisco Oleiro- que analizara con detenimiento el reporte de situación -SITREP- enviado por el comandante Pedro Fernández a las seis de la mañana de aquel 15 de noviembre. En ese mensaje naval el San Juan ponía por escrito a través del sistema de alta frecuencia HF Tonina el ingreso de agua de mar al tanque de baterías con su consecuente principio de incendio en el balcón de barras.

Para Krasser, el despacho no describía una situación descontrolada ni un pedido de auxilio, en tanto aclaraba que el buque en ese momento navegaba “en inmersión” y “sin novedad” en el personal. En ese orden, el oficial consideró: “El incendio está controlado, si no no hubieran podido ir a inmersión”.

“¿Se estaba declarando en emergencia de acuerdo a este SITREP?”, indagó el abogado de Villamide, comandante de la Fuerza de Submarinos durante el trágico suceso.

“No”, respondió el testigo.

“¿Estaba pidiendo ser rescatado o que se enviara algún componente de la flota en su auxilio o apoyo?”, insistió Vigliero.

“No”, remató Krasser.

El testigo también habló sobre el estado operativo del ARA San Juan antes de zarpar para cumplir su última misión. En ese punto fue consultado sobre si el vencimiento que tenía del plazo previsto para el ingreso del submarino a dique de carena afectaba necesariamente la seguridad de la navegación.

“No. Depende para qué lo vaya a usar”, afirmó Krasser, y enseguida ponderó: “Entiendo que el San Juan estaba limitado a 100 metros: esa limitación de profundidad es una imposición autoimpuesta por razones de seguridad que no impedía cumplir la misión que yo entiendo les fue ordenada. (...) Ahora, si usted me dice si está en condiciones con esa limitación de 100 metros para iniciar la segunda guerra de Malvinas, le digo que no: ni ese submarino ni el jeep del Ejército estaban en condiciones para una segunda guerra de Malvinas“.

Luego expresó: “Por lo que recuerdo, el buque podía navegar. -Tras el principio de incendio- Tenía una emergencia controlada, y el COFS le canceló la misión. Si hubiéramos estado en guerra, no se cancelaba la misión y se iba a combatir con la mitad de las baterías. En este caso, eso no se justificaba y se canceló la misión: se priorizó la seguridad”.

Por otro lado, Krasser describió después el cambio doctrinario que la Armada comenzó a desarrollar después de la Guerra Fría y en cuya redacción dijo haber participado.

Según aseveró, históricamente el submarino había sido pensado como un arma destinada al ataque de fuerzas navales enemigas y tráfico marítimo en escenarios bélicos. Pero con el tiempo distintas marinas comenzaron a incorporar tareas de vigilancia y control del mar.

“Nos dimos cuenta que el mundo estaba en otra cosa”, comentó.

Como ejemplo mencionó distintas operaciones italianas en el Mediterráneo para detectar tráfico ilegal de personas, y explicó que la Marina argentina resolvió incorporar formalmente el concepto de “operaciones de vigilancia y control” para sus unidades. En ese sentido, el testigo comentó que había liderado la redacción de la Doctrina de los procedimientos fundamentales de la Armada para los procedimientos de submarinos, donde quedó establecido que “los submarinos pueden ser empleados en tareas de vigilancia y control, tanto en áreas marítimas, puntos focales o zonas costeras”.

Según detalló en su exposición, esa doctrina contemplaba patrullas de exploración y control marítimo como la misión ordenada al San Juan en el mes de noviembre de 2017 para obtener información en un área de jurisdicción nacional.

Hacia el final de su declaración, el querellante Luis Tagliapietra le preguntó por las conclusiones alcanzadas por la comisión de expertos que asesoró a la Bicameral del Congreso. Krasser recordó que el grupo técnico de expertos trabajó más de un año analizando documentación, mensajes navales y reglamentos internos de la Armada, y aclaró que los especialistas realizaron aportes sobre un borrador previo del informe final elaborado por los legisladores.

“En algunas cosas coincido y en otras no. Cuando se redactó el informe final, tuve acceso al borrador y con el resto de los especialistas hicimos nuestros aportes. Luego desalojamos la sala y los legisladores hicieron el informe”, recordó.

Relató además que los integrantes de la comisión técnica fueron convocados para ayudar a interpretar cuestiones operativas y documentación naval porque muchos integrantes del cuerpo “no sabían lo que era proa, popa, estribor y babor”.

El juicio continuará este jueves antes del cuarto intermedio previsto hasta la semana del lunes 1° de junio. Declararán el ingeniero naval Gerardo Bellino, autor de un informe con distintas hipótesis sobre las posibles causas de la implosión del submarino, y el contralmirante retirado Enrique Balbi, quien fue vocero de la Marina durante la operación de búsqueda.