Dos expertos que investigaron la tragedia del ARA San Juan sostuvieron que una explosión de hidrógeno es la hipótesis más probable

Una explosión equivalente a la detonación simultánea de “10 granadas de mano” o a un “petardo potente dentro de una lata”. Esos fueron dos ejemplos que aparecieron este lunes en una nueva audiencia de testimonios en el marco del juicio oral que analiza los pormenores de la tragedia del ARA San Juan. Ambos intentaron graficar la posible deflagración dentro del tanque de baterías del submarino tras sufrir el ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación, seguido de un cortocircuito y un principio de incendio eléctrico que obligó a la nave a salir a superficie en medio de un temporal en el Atlántico Sur.

La primera imagen fue propuesta por el contralmirante retirado Gustavo Adolfo Trama, integrante de la Comisión Asesora creada por el Ministerio de Defensa pocos días después de la implosión que conmocionó a todo un país. Ese órgano estuvo integrado por tres ex oficiales superiores de la Armada y tuvo la misión de analizar la documentación reunida tras la desaparición del submarino y evaluar las distintas hipótesis sobre las causas del siniestro. El segundo ejemplo, en tanto, fue aportado por el capitán de navío retirado Arturo Marfort, quien compareció para responder consultas acerca de un trabajo técnico elaborado en el marco de las actuaciones disciplinarias que concluyeron, en 2021, con sanciones contra distintos integrantes de la Marina.

Aunque participaron de investigaciones diferentes y suscribieron informes independientes, ambos testigos coincidieron ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz en un punto central: la hipótesis técnicamente más consistente continúa siendo hasta el momento una acumulación explosiva de hidrógeno generada tras el ingreso de agua al sistema de baterías de la nave.

Las conclusiones fueron expuestas por dos marinos con una extensa trayectoria en la Armada. Trama fue comandante del propio ARA San Juan y también titular de la Fuerza de Submarinos. Marfort, submarinista también, fue designado como perito por el entonces jefe del Estado Mayor General de la Armada, vicealmirante José Villán, para asesorar técnicamente al comodoro de la Fuerza Aérea Ricardo Méndez, instructor de la investigación disciplinaria labrada en el ámbito del Consejo de Guerra dispuesto por el Ministerio de Defensa.

El proceso penal en la ciudad de Río Gallegos busca determinar si existieron incumplimientos en la cadena de mando vinculados al estado de alistamiento de la unidad y a las decisiones adoptadas tras la avería informada el 14 de noviembre de 2017 a las 23:42. Aun así, los dos testigos remarcaron que el submarino se encontraba en condiciones de navegar y que, a su vez, la explicación técnicamente más consistente continúa siendo una secuencia iniciada por el ingreso de agua al tanque de batería de proa y una posterior explosión por acumulación de hidrógeno en ese sector del buque de 66 metros de largo.

Durante la audiencia número 25 del debate oral intervinieron la fiscal de Investigaciones Administrativas, María Andrea Garmendia Orueta, los querellantes Luis Tagliapietra y Lorena Arias, y las defensas de los cuatro ex oficiales de la Armada acusados en razón de sus cargos al momento del siniestro.

Al desarrollar las conclusiones de la Comisión Asesora, el contralmirante Trama inició su declaración explicando que el hundimiento no podía atribuirse a una única falla sino a una “serie de causalidades” que comenzaron con el ingreso de agua al sistema de ventilación y al balcón de barras de baterías. Según reconstruyó, esa filtración pudo haber generado un cortocircuito y un principio de incendio inicialmente controlado por la tripulación. Sin embargo, la persistencia de las corrientes eléctricas -aún con la desconexión de las baterías afectadas-, la electrólisis producida por el agua salada y una eventual acumulación de hidrógeno superior al 4% habrían creado las condiciones para una explosión interna que anuló la capacidad de reacción del personal.

La clave, insistió, fue la concatenación de los acontecimientos.

El ex comandante de la Fuerza de Submarinos describió esa secuencia como “el ingreso de agua, más esa explosión que pudo haber sufrido, más la incapacidad de los tripulantes que duró entre 9 y 26 minutos para poder accionar algún sistema -desde que el buque se fue a plano profundo de 40 metros, perdió el control y cruzó el límite de colapso estructural-”. A partir de ahí, razonó en voz alta, el submarino habría quedado sin posibilidad de recuperar el comando de la nave antes de descender hasta alcanzar su profundidad de colapso.

La explicación encuentra similitudes con otro de los estudios técnicos incorporados al extenso caudal documental que acumula el expediente. Así fue que el testigo analizó un informe del astillero alemán ThyssenKrupp, fabricante del buque en la década del 80, según el cual “podría haberse acumulado hidrógeno en el tanque de baterías o gases explosivos producidos por la electrólisis del agua de mar en los bornes o conectores de la batería después de 2 o 3 horas”. El mismo documento indicó que la explosión de la mezcla acumulada habría tenido una potencia equivalente a aproximadamente diez kilogramos de TNT.

Para dimensionar el fenómeno, el submarinista recurrió a una imagen concreta.

“El submarino se fue a inmersión y cerró todo a las 6 de la mañana. El incidente fue a las 10.51. (...) Son 4 horas y pico... ¿Qué intensidad tuvo la explosión? El equivalente a 10 granadas de mano todas juntas en un mismo lugar“, dijo al ilustrar la hipótesis más probable a su criterio, y precisó: ”El hidrógeno tiende a ubicarse en las esquinas y en la entrada del tanque de baterías. Puede ser activado ya sea por la corriente estática, por una chispa o hasta por la luz de un celular”.

Luego agregó: “Eso seguramente fue lo que produjo la explosión que dejó inhabilitado a los tripulantes, porque arriba -del tanque de baterías número 3, donde se reportó la avería- está el cuarto de Comando, y también está todo el alojamiento de los suboficiales”.

Y repitió: “Es altamente probable que haya ocurrido, no es posible probarlo”.

El capitán Marfort llegó a un escenario similar desde una investigación distinta. Al referirse a las causas de la pérdida de la nave, el perito sostuvo que las imágenes obtenidas por la empresa Ocean Infinity con los restos diseminados en el fondo marino muestran que el ARA San Juan alcanzó su profundidad de colapso y sufrió una destrucción masiva del casco resistente como consecuencia de una “pérdida de control” cuyo motivo “no se puede determinar”.

“Todo indicaría que fue por una explosión de hidrógeno, pero no hay una certeza; pudo haber sido por algún otro motivo. Uno trata de asignar probabilidad a las distintas circunstancias que provocaron esa pérdida de control, pero no habiendo pruebas es imposible”, explicó el testigo ante los magistrados Mario Gabriel Reynaldi, Enrique Baronetto y Luis Giménez. Guillermo Quadrini, el cuarto juez, estuvo conectado de manera virtual.

“Da la idea de que la pérdida de control fue por una neutralización masiva de la tripulación”, sugirió después.

A esa altura de la jornada, la imagen que utilizó para describir esta hipótesis fue distinta a la del contralmirante, aunque apuntó en la misma dirección.

“Una explosión de hidrógeno es como un petardo potente dentro de una lata; el casco lo va a resistir, pero va a neutralizar a la dotación. A partir de ese momento, el submarino queda sin control”, aseveró Marfort durante su testimonio. Poco después aseveró que “las certezas son realmente muy pocas. Hay deducciones que son razonables, que tienen un sustento fáctico, pero no dejan de ser deducciones”.

Otro de los ejes de la declaración consistió en la lectura de distintos pasajes de su informe pericial, donde el autor utilizó toda la documentación vinculada al estado de alistamiento del submarino antes de partir a su última misión el 25 de octubre de 2017. Ahí el capitán de navío retirado ratificó las conclusiones que había plasmado durante la actuación disciplinaria y señaló que el hecho inicial que desencadenó la tragedia no podía vincularse con las limitaciones técnicas registradas durante la reparación de media vida ni con las novedades de mantenimiento documentadas hasta la noche en que se registró el ingreso de agua en plena patrulla de control del mar.

Según se pudo leer durante la testimonial, el informe firmado por Marfort determinó que “el incidente inicial que desencadenó la suerte del SUSJ no derivaría de ninguna de las limitaciones o novedades pendientes de las reparaciones de media vida o surgidas con posterioridad al cambio de dependencia orgánica y que fueron registradas hasta el 14 de noviembre de 2017”. En ese mismo apartado se consignó que “el ingreso de agua de mar al balcón de barras de baterías se produjo a través del flap E-19 sin poder determinarse de un modo concluyente si se trató de una falla de dicho flap o de un error en su operación”.

Las consideraciones finales abordaron además una de las discusiones más recurrentes desde el hundimiento: si el desenlace podría haber sido diferente en caso de que el submarino hubiera permanecido navegando en superficie luego de la anomalía. Marfort consideró en su informe que no era posible “asegurar que el destino de los tripulantes habría sido diferente de permanecer la unidad en superficie”, ya que, ante una eventual explosión de hidrógeno, los efectos sobre la tripulación habrían sido similares incluso fuera de inmersión, en tanto las escotillas estaban cerradas “por razones de seguridad” a causa del fuerte temporal.

En efecto, y siempre de acuerdo a las conclusiones del estudio técnico del submarinista Marfort, la escotilla del puente permanecía cerrada debido a las severas condiciones meteorológicas que enfrentaba la nave, por lo que una eventual acumulación de hidrógeno habría producido consecuencias comparables tanto en superficie como bajo el agua. El documento añadió, por otro lado, que el comandante Pedro Fernández enfrentó una situación particularmente compleja, ya que debió compatibilizar el control de la avería reportada con la protección de la tripulación en medio de una tormenta que degradaba “la eficiencia del personal minuto a minuto”.

Bajo esos parámetros, las consideraciones finales destacaron que el comandante del San Juan tuvo que resolver “la disyuntiva doble que le planteaba su obligación de controlar el daño y velar por la seguridad de su tripulación con el riesgo adicional que implicaba permanecer en superficie en medio de una tormenta”.

El estado del submarino

Más allá de las posibles causas del naufragio, ambos especialistas también coincidieron en otro punto fundamental para el debate oral que se viene desarrollando desde el pasado 3 de marzo. Y es que los dos testigos sostuvieron que no encontraron evidencia alguna que permitiera asegurar que el ARA San Juan hubiera zarpado en condiciones que anticiparan la tragedia.

En ese sentido, durante el interrogatorio del abogado Juan Pablo Vigliero, defensor del ex comandante de la Fuerza de Submarinos Claudio Villamide -uno de los cuatro imputados-, el contralmirante Trama ratificó íntegramente las conclusiones del informe preliminar redactado por la Comisión Asesora del MINDEF. Entre ellas, la que formuló que no existían “evidencias demostrables” de que el submarino hubiera salido de la Base Naval de Mar del Plata o de la de Ushuaia unos días después “con alguna falla o avería de material, que hiciera presagiar su posterior naufragio el día 15 de noviembre de 2017″.

La comisión que integró el marino fue incluso más allá.

“No existen evidencias demostrables de que alguno de los equipos y sistemas que se encontraban fuera de servicio y seriamente degradados y aquellos por los cuales se habían requerido sendas Solicitudes de Obras Correctivas, que al momento de la zarpada del San Juan el 25 de octubre de 2017, se encontraban pendientes de completar o en ejecución, pudo haber sido la causa de la tragedia”, se consignó en el documento leído este lunes durante el interrogatorio de Trama.

De acuerdo a ese estudio, además, la unidad naval “reunía las condiciones estructurales, mecánicas, técnicas y marineras necesarias para navegar y cumplir con la Orden del Comandante de la Fuerza de Submarinos N° 04/17 ‘C’“.

El capitán Marfort arribó al mismo diagnóstico desde la investigación disciplinaria instruida en el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas entre 2020 y 2021.

“En esa situación y con las restricciones vigentes el submarino estaba en condición de salir a navegar con seguridad”, dijo el testigo poco después de aclarar que para hacer su informe había tenido a la vista todos los mensajes cursados entre la nave y su comando superior, junto a los Índices de Calificación del Estado del Material (ICEM) y la planilla con el estado de avance de las obras pendientes desde que el buque salió del astillero tras su reparación de media vida hasta su última navegación.

Por otra parte, y durante un largo pasaje del interrogatorio, la fiscal Garmendia Orueta hizo repasar al contralmirante Trama una serie de “hallazgos críticos” relevados durante una inspección de seguridad realizada por el Comando de la Fuerza de Submarinos en el año 2016. Entre las observaciones figuraban radiobalizas “obsoletas”, la falta de determinadas señales de emergencia para submarinos, cuestiones vinculadas a los sistemas de detección de gases, los canisters de cal soda para absorber CO2 y otros aspectos relacionados con la seguridad náutica y el mantenimiento de la unidad.

El submarinista retirado dio cuenta de todas esas observaciones, aunque insistió en que fueron examinadas por la Comisión Asesora y que ninguna permitía establecer una “relación causal” con el trágico desenlace.

La misma respuesta brindó cuando fue consultado sobre la demora en el ingreso del submarino a dique de carena para cumplir fuera del agua con su plan de mantenimiento estipulado por la normativa.

“Es indudable que el San Juan tenía que entrar a dique seco, pero la Armada no estaba en condiciones de ingresarlo”, expresó. Sin embargo, relativizó el impacto operativo de esa situación al asegurar que “tampoco era tan grave" y que "el dique no es una afectación”.

“Ninguno de los trabajos pendientes de realizar, o de las solicitudes de obras correctivas, o las observaciones que habían realizado tanto en el ICEM como en la inspección del ISGA o de la Fuerza de Submarinos, pudo ser causa del siniestro”, declaró el contralmirante Trama.

Y remarcó: “El siniestro, permítame, se produjo por una serie de causalidades cuyo disparador fue el ingreso de agua al balcón de barra de baterías. Todas estas solicitudes de obras correctivas, el informe del ISGA, etc., ninguna pudo haber sido la causa del inicio de una serie de causalidades que llevaron a la pérdida del submarino”.

Hacia el final de su declaración, Trama introdujo un elemento vinculado al estado del arma submarina durante los años previos a la tragedia. Recordó que entre 2011 y 2014 la actividad submarina fue extremadamente reducida y advirtió sobre el impacto que esa situación tuvo en la experiencia acumulada de navegación dentro de la fuerza.

“Ustedes imagínense -planteó el testigo- que los submarinos no navegaron desde 2011 a 2014. (...) Los submarinos navegaban 16 horas por año en inmersión. Así no se gana adiestramiento ni experiencia. La experiencia se gana en navegaciones largas“.

Luego cerró: "No hay submarinos que naveguen libres de fallas. En el 94 teníamos fallas, pero el submarino estaba preparado para repararlas. Y los suboficiales saben repararlas“.

El juicio se encamina al cierre de la etapa probatoria. Mañana será la última audiencia testimonial con la declaración de los otros dos integrantes de la Comisión Asesora creada a fines de 2017 por el ministro Oscar Aguad: el contralmirante (RE) Alejandro Kenny y el capitán de navío (RE) Jorge Rolando Bergallo.

Bergallo es padre del capitán de corbeta Jorge Ignacio Bergallo, quien se desempeñaba como segundo comandante del ARA San Juan al momento de su última operación.