ARA San Juan: Villamide habló antes del veredicto y cuestionó la acusación por la tragedia

A media cuadra del Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, donde desde marzo se desarrolla el juicio por el naufragio del submarino ARA San Juan -ocurrido el 15 de noviembre de 2017 y en el que murieron sus 44 tripulantes-, Claudio Javier Villamide, de 62 años y uno de los cuatro ex altos mandos de la Armada acusados, recibió a Infobae en el hotel donde se hospeda, en el centro de Río Gallegos, la ciudad continental más austral del país.

Es jueves y acaba de concluir el alegato de su abogado defensor, Juan Pablo Vigliero, quien lo representa desde hace ocho años y siete meses y lo acompañó durante las acusaciones que enfrentó tanto en el ámbito de las Fuerzas Armadas como en la Justicia penal. Tres días antes, el equipo de cuatro fiscales encabezado por Gastón Pruzán había pedido que fuera condenado a cinco años de prisión por incumplimiento de los deberes de funcionario público y estrago culposo agravado por la muerte de la dotación a bordo.

La acusación sostuvo que el ARA San Juan afrontó su última misión en condiciones materiales “deficientes” que incrementaron indebidamente los riesgos propios de la actividad militar encomendada: un adiestramiento naval junto con unidades de la Flota de Mar y una patrulla de vigilancia y control marítimo en el Atlántico Sur. Según la fiscalía, Villamide dictó la orden que dispuso esa operación pese al mal estado del buque, y esa falta al “deber de cuidado” se materializó en el resultado de la implosión del buque a las 10:52 de aquel 15 de noviembre.

En 2021, un Consejo General de Guerra constituido en el ámbito del Estado Mayor Conjunto, sin oficiales de la Armada entre sus integrantes, resolvió destituir a Villamide tras 38 años de servicio en la institución. Al momento de la tragedia, se desempeñaba como comandante de la Fuerza de Submarinos.

La sanción, que le quitó su condición militar, se fundó en que no había “ordenado ni recomendado expresamente al comandante del ARA San Juan la conveniencia de permanecer en superficie” durante la conversación que mantuvo con el capitán de la unidad, Pedro Martín Fernández, después del principio de incendio detectado en uno de los tanques de baterías por el ingreso de agua de mar.

También se le reprochó “no adoptar medidas en el ámbito de su Comando para convocar en forma urgente a su Estado Mayor y a otros especialistas”, con el objetivo de “analizar exhaustivamente la situación y profundizar en la búsqueda de la mejor solución”. A esos fundamentos se sumó que se encontraba procesado por un delito cuya pena máxima superaba el año de prisión.

Durante el alegato, su defensor pidió la nulidad de la acusación al remarcar que aún no se sabe qué provocó la pérdida de plano del buque y subrayó la inocencia de Villamide. Además, comparó al ex capitán con un “Ulises contemporáneo” que, después de atravesar el Consejo de Guerra, la instrucción penal y la revisión de la Cámara Federal de Comodoro Rivadavia, continúa enfrentando obstáculos en su intento de regresar a casa.

Vigliero le pidió al tribunal que le permita completar ese derrotero mediante una absolución, para que pueda encontrar “un poco de paz y tranquilidad”.

“Alguien me dirá: ‘Los muertos no tienen tranquilidad’. Sí, estoy de acuerdo, pero eso no fue responsabilidad de Claudio Villamide”, sostuvo. Y agregó: “No podemos tapar una tragedia con una injusticia”.

Ya sin traje y corbata, Villamide recibe a Infobae al caer la noche sobre la fría capital de Santa Cruz. Tiene los ojos cansados, pero saluda con la amabilidad medida, correcta y formal de un militar. Cuenta que acaba de terminar de preparar la valija para regresar a su casa, en Buenos Aires, donde vive con su esposa. El avión partirá de madrugada y aterrizará pasadas las cinco en Aeroparque.

Desde el 3 de marzo, semana de por medio, repite la misma rutina de lunes a jueves. El próximo 6 de julio será el turno de los abogados de los otros tres imputados. Luego vendrán las últimas palabras y, finalmente, los jueces quedarán en condiciones de dictar el veredicto.

A continuación, la entrevista.

—Fue un camino de casi nueve años. Pasaste por una investigación penal en Caleta Olivia y por la Cámara Federal de Comodoro Rivadavia; declaraste dos veces ante la Comisión Bicameral creada por el Congreso para investigar las causas del hundimiento del submarino; enfrentaste un Consejo de Guerra en el Estado Mayor Conjunto, que terminó con tu destitución; y asististe de manera presencial a las cerca de treinta audiencias del juicio oral en Río Gallegos. Después de todo ese recorrido, ¿cómo llegás a la instancia final del juicio?

Bueno, uno llega, por supuesto, con expectativas, con esperanzas, buscando justicia, pero con la convicción de que lo que se ha visto en el juicio es lo mismo que venimos diciendo desde el primer día, desde que declaré en la Bicameral.

Yo lo cité también acá, durante la indagatoria, cuando el diputado Guillermo Carmona me dijo: “Capitán, ¿por qué viene recién ahora y nos cuenta todo esto, toda esta información que trajo?”. Es lo mismo que veníamos diciendo.

Tengo la convicción -yo la tenía y también la tenía la tripulación- de que el buque estaba en condiciones de navegar y que así se hizo a la mar para cumplir todas las actividades. Creo que ustedes han escuchado a muchos de los testigos que opinaron de manera similar a lo que decíamos nosotros: yo, en lo personal, y nuestra gente de la Fuerza de Submarinos.

Uno llega, sí, un poco cansado. Se ha hecho difícil. El camino fue arduo, duro, y de alguna manera nos tiraron -digo “nos tiraron” porque estoy incluyendo al doctor Vigliero y a los otros que hemos sido acusados- por la cabeza todo el peso del Estado.

Recuerdo, por ejemplo, que en el Consejo de Guerra, cuando tomamos conocimiento del expediente, nos pusieron a un teniente coronel y a una mayor parados delante de nosotros, cuando fuimos con los abogados administrativistas, para controlar qué hacíamos. No nos dejaban sacar copias: teníamos que pedirlas.

Fue arduo, fue difícil, y era como si uno tuviera todo en contra. Había que remontarla solo, con el conocimiento técnico que yo tenía de la profesión y con los reglamentos que me avalaban.

—En ese sentido, este jueves, durante el alegato, tu abogado sostuvo que vos “nunca te sentiste escuchado”: ni por el Consejo de Guerra, ni durante la instrucción de la causa, ni siquiera por las autoridades de la Armada de aquel momento. ¿Por qué creés que pasó eso y qué consecuencias considerás que tuvo?

En mi opinión, el problema fue que se metió la política, tal como manifestó el doctor Vigliero durante su alegato. Un caso que era eminentemente técnico y operativo fue utilizado como una herramienta política, y eso hizo que las cosas fueran mucho más difíciles.

Hubo trascendidos parciales de información que llegaron a distintos medios y llenaron el vacío, la necesidad de respuestas que existía ante la pérdida de un submarino y de toda su tripulación. Y, como esa fue la primera información que circuló, se terminó generando -no sé si decirlo así- un prejuicio o una opinión contraria a la idea de que en la Armada hacíamos las cosas bien.

Y a quien en ese momento encabezaba la Armada -el almirante Marcelo Srur- le faltó coraje y liderazgo. Además, un grupo minoritario de acólitos que lo rodeaba, en lugar de buscar la verdad y defender el interés institucional, procuró protegerlo a él. Así se construyó una imagen que no se correspondía con la realidad.

—¿Qué considerás que dejó en claro el debate? ¿Creés que permitió esclarecer algún aspecto?

Bueno, creo que primero mostró que ser marino es una actividad que siempre ha sido difícil y que tiene un riesgo inherente. El mar puede ser maravilloso y uno puede decir: “Qué lindo, estoy navegando”; pero, por momentos, se vuelve duro y hostil.

Hay un libro que lo representa muy bien, que se llama El mar cruel -Nicholas Monsarrat, escritor inglés, 1951-. Así es el mar: uno no debe cederle nada porque, así como puede estar calmo, también puede ser realmente cruel.

En ese sentido, creo que el debate mostró que nuestro trabajo es difícil y que exige atender cada detalle, en particular dentro de un submarino, donde el entorno, en el seno de la masa de agua, es todavía más hostil y complejo.

Por eso, uno debe prepararse y ser exigente. El submarinista cuida mucho su material y tiene un conocimiento profundo de su unidad, precisamente porque es él quien está embarcado allí.

—¿Considerás que los 11 oficiales y los 33 suboficiales del ARA San Juan estaban debidamente preparados para cumplir la Orden de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos N° 4/17?

—Sí, creo que estaban debidamente adiestrados y en condiciones de acometer la tarea.

El mensaje sobre la última ejercitación que realizaron con la Flota de Mar -enviado por el capitán Pedro Fernández a su comando en tierra el 11 de noviembre de 2017, antes de ingresar en la última etapa de la orden de operaciones, destinada al control de los espacios marítimos, y a pocos días de la tragedia- es una descripción acabada del tipo de actividad que llevaron adelante: un ataque a un núcleo cortinado, en el que el submarino debía atravesar sin ser detectado una barrera formada por buques de guerra que protegían al blanco principal.

Los cortinadores avanzan mucho más rápido que un pesquero. Mientras un pesquero navega a unos cuatro nudos con las redes desplegadas, los cortinadores se desplazan a 18 o 21 nudos, y el submarino debe penetrar la cortina entre ellos.

Esa dotación estaba correctamente adiestrada y en condiciones de desarrollar la tarea que le había sido ordenada.

—La acusación, cuya nulidad pidió tu defensor, sostuvo el lunes que el submarino zarpó en condiciones “deficientes de seguridad”, que vos conocías esa situación y que, aun así, decidiste incluirlo en una operación. Entre otros puntos, señaló que el carenado del buque estaba vencido, que presentaba 33 novedades y que tenía ocho pruebas pendientes. ¿Por qué considerás que esos antecedentes no comprometían la seguridad náutica del ARA San Juan?

—El carenado, como se ha explicado y también señalaron distintas personas, es una tarea de mantenimiento preventivo que busca, como todo mantenimiento de ese tipo -y tal como indica el propio fabricante-, asegurar la disponibilidad del medio. Es decir, que el buque esté alistado y pueda operar de manera permanente.

Si uno logra realizar el mantenimiento preventivo, tiende a asegurar que el buque esté siempre en condiciones de salir a navegar. Sin embargo, también existen tareas correctivas.

Quisiera aclararte que, de esas 33 tareas pendientes que mencionás y de las pruebas, tal como expresaron el capitán Ferraro y el almirante Cuccorese, todas aquellas que comprometían la seguridad ya se habían realizado. Incluso habían comenzado a ejecutarlas los comandantes anteriores a mí y quienes me precedieron al frente de la Fuerza de Submarinos.

Y, de las ocho pruebas pendientes, solo quedaban cuatro por realizar: la prueba de presión a 62,5 bares, cuya falta había originado la limitación de navegación a 100 metros; la prueba de máxima profundidad, precisamente porque no se había realizado la anterior; la prueba de máxima velocidad, para la cual se necesitaba poder superar los 100 metros o contar con un margen mínimo de profundidad de 190 metros; y la prueba del destilador de baja presión, que también se estaba ajustando y que, incluso, según el informe de la navegación de julio del capitán Fernández, había producido 2.000 litros de agua diarios.

Ninguna de esas novedades afectaba los sistemas trascendentes o importantes vinculados con la propulsión, la seguridad, los elementos de lucha contra incendios, los elementos de detección de gases, los sensores principales, los motores diésel o las baterías. Eran novedades de equipamientos que, en general, eran accesorios.

Y el propio fabricante, en lo que se refiere al carenado, señala que una demora en su realización no incide ni afecta la navegación segura del submarino.

—Cuando la acusación plantea que invocás la responsabilidad doctrinaria del comandante sobre su nave como una manera de desligarte de tus propias obligaciones, ¿cómo respondés a ese planteo?

Primero, me parece que la acusación es ofensiva. Nosotros no dijimos eso. Lo que sostuvimos es que el comandante de la unidad es quien determina si su buque está en condiciones de operar y de zarpar.

¿Por qué es así? Porque es quien está a bordo, tiene asignada una dotación completa y posee la responsabilidad primaria de operar y mantener ese buque. Es quien lo conoce, quien convive con la unidad y quien tiene a su cargo todos sus sistemas.

El comandante de la Fuerza, en cambio, es responsable del alistamiento: debe procurarle los recursos necesarios.

Ahora bien, si el comandante hubiera querido zarpar y yo hubiese tenido la percepción de que el buque no estaba en condiciones, de ninguna manera lo habría autorizado. Así actué, por ejemplo, cuando en 2010, siendo comandante, dispuse que el submarino Santa Cruz no continuara operando.

—¿Cómo fue eso?

El buque había realizado la reparación de media vida en Brasil en el año 2000 y, al llegar a 2010, presentaba un problema sensible en la batería. Eso me llevó a tomar la decisión de detener su actividad. Lo hablé con el comandante de la Fuerza de Submarinos de ese momento. Él salió a navegar conmigo, observamos la situación y también advirtió el problema. Después lo presentamos formalmente, se convocó al Consejo del Arma Submarina, que respaldó la decisión, y la Armada envió una inspección técnica.

Finalmente, se coincidió en que el submarino debía quedar fuera de servicio. Yo no tuve ningún perjuicio por haber tomado esa decisión. La única oposición provino de algunos oficiales jóvenes de mi plana mayor, subordinados míos, que no querían que el buque dejara de navegar.

—¿Qué opinás del reproche que te hizo el Consejo de Guerra por no haberle ordenado ni recomendado expresamente al comandante Fernández la conveniencia de regresar en superficie a Mar del Plata, luego del ingreso de agua por el sistema de ventilación que produjo un cortocircuito y un posterior principio de incendio en el tanque de baterías N° 3 de proa?

Yo tengo absoluta tranquilidad, en ese sentido, de que quien mejor estaba en condiciones de tomar las decisiones ahí era el capitán Fernández. Y de que, en el mensaje que le envié, tenía la libertad absoluta y la opción de decidir si volver en inmersión, volver en superficie o volver en un tránsito combinado, tal como manifestó también algún otro testigo.

Si en ese momento no hubiera habido temporal, ¿qué hubiera hecho Fernández? Se hubiera quedado en superficie. En ese momento no hubiera vuelto a inmersión. Probablemente, estando el buque calmo, hubieran entrado en el tanque permaneciendo en superficie.

Además, creo que esto lo he dicho: probablemente hasta tenía problemas para prender los motores y ventilar en superficie por los bandazos que daba el barco. Entonces, en inmersión, a plano de periscopio, era más fácil ventilar haciendo snorkel.

—¿Qué me podés contar de la tripulación?

Yo conocía al señor capitán y al capitán -Jorge- Bergallo. El teniente -Fernando- Villarreal había sido subordinado mío en el buque hidrográfico Comodoro Rivadavia y también en el submarino Santa Cruz, cuando fui comandante. Había tenido dos veces a cargo al teniente Villarreal.

Conocía al teniente -Diego - Wagner: había integrado mi plana mayor en el Santa Cruz y era mi oficial de dotación complementaria. También conocía al teniente -Fernando- Mendoza, que en aquel momento era alumno cuando yo era comandante.

Además, conocía a varios de los suboficiales. Al suboficial -Javier- Gallardo lo había tenido a bordo; conocía a Alberto Cipriano Sánchez y a Cayetano Hipólito Vargas; conocía a “Moncho” -Hernán- Rodríguez, suboficial de máquinas; y también a -Walter- Real, aunque nunca había estado embarcado con él. Conocía al suboficial -Luis- Leiva, el cocinero, y al suboficial -Daniel- Fernández, el camarero.

—¿Es como que los submarinistas se conocen todos entre sí?

Sí, pero a los cabos, en general, ya no llegué a conocerlos porque yo era más antiguo. Lo mismo me pasó con los tenientes más jóvenes: nunca había navegado con -Adrián- Zunda Meoqui ni con -Eliana- Krawczyk. Tampoco conocía a -Víctor- Maroli ni a -Renzo- Silva.

Y, respecto de los cabos más modernos, en general de cabo principal para abajo, no los conocía. Pero a los suboficiales los conocía a todos.

—¿Vos fuiste tripulante del ARA San Juan?

Sí, sí. Fui muchas veces tripulante del San Juan. Fui oficial de dotación complementaria en 1992, durante el despliegue a Puerto Rico. También fui jefe de Armamento en 1997, jefe de Operaciones en 1998 y 1999, y segundo comandante en 2003 y en 2008.

—Y, en otro orden de temas, ¿comprendés, en algún punto, la decisión de algunas familias de querellar contra vos?

Yo entiendo que probablemente no haya nada que pueda decirles a las familias que les produzca tranquilidad. He tratado de contestarles todo lo que sé y obré utilizando todo mi saber y entender frente a este suceso, que fue trágico, y durante la búsqueda, que fue crítica y contrarreloj. Pero entiendo que seguramente nada de lo que yo diga les va a dar satisfacción.

Lo que sí creo es que, en ese sentido, deberían tener la tranquilidad de que eran sus propios familiares quienes operaban el barco y quienes determinaban si estaba en condiciones o no. Hay filmaciones de aquel momento en las que se ve que el buque estaba impecable. Por dentro se lo veía perfectamente durante la Semana de la Armada, en mayo, cuando fue a Buenos Aires y pudo ser visitado. Hay muchas imágenes en las que se ve muy bien el interior del buque. Incluso hubo visitas de dirigentes políticos y de autoridades.

—¿Cómo estaban cuando llegaron a Ushuaia el 4 de noviembre, después de partir de la Base Naval Mar del Plata?

Estaban contentos. Yo me crucé con muchos que iban con sus bolsitas, llevando algún recuerdo para sus familias. En general, los vi muy bien a todos, contentos de haber ido a Ushuaia, de haber realizado las operaciones que se habían llevado a cabo hasta ese momento y también de haber tenido la posibilidad de conocer el lugar. Ir a Ushuaia siempre resultaba atractivo. A lo largo de nuestro litoral, los submarinos no podían entrar en todos los puertos. En Ushuaia sí podían hacerlo, siempre que contaran con el amarradero correcto, y era siempre lindo entrar allí. En otros puertos del sur, como Río Gallegos, en general el submarino no podía entrar ni amarrar.

—¿Y qué impacto tuvo este caso, este proceso, en tu vida afectiva, personal y laboral?

Bueno, el impacto fue absoluto, total. Ya te digo: fui destituido. Perdí el derecho no solo a usar el uniforme, sino también a percibir mi haber. Mi mujer recibe una pensión equivalente al 75% de lo que me hubiera correspondido por el grado. Es como si me hubiera muerto.

En medio de la pandemia, perdí la obra social. Fui, de alguna manera, excluido, borrado, erradicado. Uno suele seguir vinculado con los destinos de la Armada y recibir invitaciones oficiales. A mí no me ocurre, salvo con los submarinistas, que me han invitado a ceremonias de cambio de comando y a ceremonias de bautismo de fuego. He asistido a algunas.

—¿Sentís que la Armada te “exilió”?

No sé si usar ese término, pero, de alguna manera, un poco sí. Aunque depende mucho, por supuesto, de las personas. Aquellos con quienes trabajé o los subordinados que tuve no han tenido para nada esa actitud. Pero la Armada también está constituida como una organización verticalista: recibe órdenes y se adecua a lo que se dispone desde la política.

—¿Mermó, de alguna manera, tu sentido de pertenencia a una institución en la que estuviste casi 40 años?

No, para nada. Yo estoy molesto con ciertas personas de la Armada. Y me molesta también la falta de coraje de buena parte de la conducción superior de la Armada de aquel momento.

Quiero separar, como alguien también lo ha dicho, a la Marina de Guerra, a la Marina operativa, que respondió de otra manera. Desde los primeros momentos hizo lo que debía hacer: salió al mar a buscar a sus camaradas. El esfuerzo de búsqueda fue máximo y absoluto. Y no fue solamente un esfuerzo de la Armada Argentina, sino también de muchas armadas amigas. La Royal Navy fue la primera que llegó con medios, con el Protector; la Armada de Chile envió al Cabo de Hornos; también participaron la Armada de Uruguay, la Armada de Brasil, la Marina de Guerra del Perú, la Armada Española, la Marina canadiense, la Armada francesa y la Armada de la Federación Rusa.

Y, por supuesto, la Armada de los Estados Unidos de Norteamérica, que hizo un esfuerzo absoluto. Llegó en un momento crítico y fue, de alguna manera, como un derrame de tranquilidad en medio del temporal. Confirmó nuestras áreas de búsqueda y eso me dio tranquilidad a mí y a mi comandante. Ellos tienen mucho más conocimiento que nosotros. Después desembarcaron con todo, trajeron todo y se comprometieron absolutamente con nosotros y con la salvaguarda de la vida humana en el mar.

No puedo dejar de estar eternamente agradecido a todas las armadas que nos ayudaron y a la propia gente de la Armada, que hizo un esfuerzo máximo: hombres y mujeres, civiles y militares. El almirante Luis López Mazzeo -otro de los imputados en el juicio oral- habló del caso del nadador de rescate de nuestra Fuerza que se arrojó al mar en medio de la noche para tratar de recuperar unos papeles y determinar si pertenecían al submarino. Tuvimos el temor de no saber si podríamos recuperar al nadador. Las comunicaciones se escuchaban desde la central de operaciones de Puerto Belgrano hasta que finalmente lograron rescatarlo. Al final, eran unos papeles amarillos, parecidos a los manuales que utilizaba el submarino, que estaban escritos en chino.

—¿Y te pasa pensar seguido en esos días?

—Sí, sí. Hay momentos en los que se te vienen esos días a la cabeza. Ha sido duro para mí en lo personal y en lo familiar. Mi familia también padeció el tema. Yo tenía un hijo menor de edad, mi mujer trabaja en la Armada y tengo otro hijo en la Armada. No ha sido fácil para ellos.

—¿Te reprochás algo de alguna manera?

En lo que se refiere a las tareas y a la búsqueda que hicimos, no. Yo cumplí el procedimiento. En el momento en que dijimos: “Algo le pasó al buque, no se comunica”, se lo informé al almirante López Mazzeo y él me autorizó a pedir los medios navales. Nosotros, los submarinistas, hicimos lo que hacemos siempre.

El plan SARSUB -de búsqueda y rescate de submarinos- lo habíamos revisado ese año y habíamos elaborado uno nuevo. Tomamos el plan y cumplimos con su procedimiento. Me llevé a Puerto Belgrano a los dos oficiales que habían revisado todo el plan, que ya estaba listo para ser promulgado. Eran los dos que habían participado de las reuniones de ISMERLO. Cumplimos con las tablas de chequeo, emitimos los mensajes previstos en el plan y respetamos los tiempos. Hicimos lo que hacemos los submarinistas: tomar la tabla y empezar a cumplir cada punto.

—¿Hay algo que no te haya preguntado y que consideres importante decir?

A partir de lo que pasó, me he hecho mil preguntas. La verdad es que tengo muchísimas dudas respecto de lo que pudo haber ocurrido con el submarino. Siempre nos va a quedar esa duda.

Si fue una explosión de hidrógeno, ¿cómo no detectaron el hidrógeno? Eso hace difícil creer que haya sido una explosión de ese tipo. Pero, al mismo tiempo, dado que no se accionó o no hubo radiobaliza, esa hipótesis parece muy razonable. Yo lo he dicho más de una vez: me parece muy razonable.

Y vos por ahí me podés decir: “Bueno, pero ¿qué pasó si el buque perdió la propulsión?”. Siempre que tuvimos alguna situación así logramos sacar los buques a la superficie soplando los tanques del submarino. El TR-1700, como el San Juan, era un fierro: confiable, fuerte, robusto y, como decimos, redundante. El propio oficial de inmersión era quien efectuaba el soplo. Tenía el soplo de los tanques de lastre acá, los tanques de compenso resistentes allá, con cuatro botones, y el manifold de soplo de los tanques resistentes allá -dice mientras hace ademanes con las manos, como si representara la ubicación de los distintos dispositivos-.

Entonces queda esa incógnita: ¿qué pasó? Me lo he preguntado permanentemente y todos nos lo hemos preguntado. Hay muchas hipótesis. Es parte de la tragedia y de todo lo que desconocemos: la gran incertidumbre, la gran incógnita.