Juicio por el ARA San Juan: la Fiscalía pidió hasta 5 años de prisión para los imputados de la Armada

Los alegatos de cierre de la Fiscalía en el juicio por el hundimiento del ARA San Juan (SUSJ) comenzaron este lunes a las 9:15 de la mañana, cuando todavía era de noche en Río Gallegos. El frío y el viento del segundo día del invierno patagónico dominaban las calles alrededor de los tribunales federales ubicados sobre la avenida Presidente Néstor Kirchner, en la esquina con la avenida José de San Martín, donde los fiscales desarrollaron durante más de ocho horas la acusación contra cuatro ex altos mandos de la Armada.

Al cierre de la jornada, ya en la oscuridad de la tarde, Julio Zárate, Lucas Colla, María Andrea Garmendia Orueta y Gastón Franco Pruzán, solicitaron que los cuatro acusados sean condenados por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y estrago culposo agravado por la muerte de los 44 tripulantes del submarino.

En términos generales, la acusación sostuvo que los imputados confeccionaron una orden de operaciones y permitieron que el ARA San Juan zarpara en un “estado de alistamiento precario” y en “deficientes condiciones de mantenimiento”, circunstancias que, según la Fiscalía, incrementaron de manera indebida los riesgos de la navegación y guardan relación con el resultado ocurrido el 15 de noviembre de 2017.

En ese marco, requirieron cinco años de prisión e inhabilitación especial perpetua para el contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, ex comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, y para Claudio Villamide, ex capitán de navío y comandante de la Fuerza de Submarinos al momento del naufragio del 15 de noviembre de 2017.

También pidieron cuatro años de prisión e inhabilitación especial perpetua para el capitán de navío Héctor Alonso, ex jefe de Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos, y tres años y seis meses para el capitán de fragata Hugo Correa, ex jefe de Operaciones de ese mismo órgano.

Mientras Zárate, Colla, Garmendia Orueta y Pruzán se repartían los distintos tramos de la acusación, los jueces del Tribunal Oral Federal de Santa Cruz escucharon las exposiciones y tomaron notas durante buena parte de la audiencia, que se extendió hasta las 19.

A la izquierda del estrado se ubicaban, en una mesa larga, los representantes del Ministerio Público Fiscal y los querellantes Luis Tagliapietra, Lorena Arias y Valeria Carreras. Frente a ellos se sentaban los cuatro imputados junto a sus defensores.

Como curiosidad, a pocos metros del edificio donde se desarrolla el juicio se levanta un monumento al ARA Villarino, una de las embarcaciones más emblemáticas de la historia naval argentina. Construido en Inglaterra a fines del siglo XIX, fue el primer buque de guerra trasladado desde Europa con mando y tripulación argentinos y pasó a la historia por haber transportado desde Francia los restos del general José de San Martín en 1880. Durante años prestó servicios para la Armada en la Patagonia hasta naufragar frente a las costas de Chubut en 1899.

“La operación que realizó el San Juan en las condiciones de alistamiento que se encontraban constituye el eje central del quebrantamiento de los deberes reprochados y explican plenamente el resultado”, sostuvo Pruzán al resumir la teoría del caso fiscal.

Y añadió: “Los vastos documentos que hemos analizado en el debate, en mayor o menor medida dan cuenta del estado deficiente del submarino San Juan”.

La reconstrucción fiscal del estado del ARA San Juan

Bajo esa premisa, los fiscales retomaron distintos antecedentes vinculados con el estado material del submarino desde el inicio de la reparación de media vida, en 2007, hasta su desaparición en noviembre de 2017.

Repasaron observaciones técnicas, tareas pendientes, pedidos de mantenimiento preventivo, inspecciones, antecedentes de navegación y pruebas que, según la acusación, influyeron de manera relevante en el trágico desenlace de noviembre. Todas esas novedades, consignadas oportunamente por el comando del ARA San Juan a través de los años, fueron discutidas durante el debate oral por testigos y especialistas convocados al juicio iniciado en marzo.

La tarea que ahora deberá afrontar el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz será determinar cuál fue la incidencia real de esas observaciones sobre la seguridad náutica del submarino. Y es que durante el debate, distintos submarinistas y oficiales declararon que esas tareas y pruebas pendientes no impedían al ARA San Juan cumplir la orden de operaciones COFS N° 4/17, una cuestión que también deberá ser ponderada por los jueces al momento de dictar sentencia.

Mientras la Fiscalía remarcó que ese conjunto de observaciones aumentó de manera indebida el riesgo de una actividad militar que, por su propia naturaleza, ya resulta riesgosa, las defensas vienen planteando que las pruebas pendientes mencionadas en la documentación analizada durante el proceso -entre ellas las de máxima profundidad, máxima velocidad y los ensayos de presión sobre el sistema principal de refrigeración de agua de mar a 62,5 bares- no afectaban la seguridad náutica del buque ni le impedían cumplir la misión de adiestramiento y patrulla de control marítimo desarrollada entre octubre y noviembre de 2017.

Para la acusación, ese aumento del riesgo constituye el núcleo del “quebrantamiento” de los deberes de cuidado atribuidos a los cuatro acusados. La hipótesis fiscal plantea que los cargos ocupados por López Mazzeo, Villamide, Alonso y Correa les asignaban funciones específicas de supervisión y control que los colocaban en una posición de garante respecto de los tripulantes.

En ese punto, Pruzán destacó la relevancia que tuvieron durante el juicio los reglamentos y procedimientos navales.

“No hubo un testigo que no lo dijese: en esta actividad, con todo lo que está en juego, los reglamentos y las normativas son primordiales y resguardan la vida y disminuyen el riesgo propio de la actividad”, afirmó al considerar que estos habían sido omitidos.

Otra de las temáticas sobre las que deberán echar luz los jueces Mario Reynaldi, Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini es la fiabilidad o no del Índice del Estado del Material Naval (ICEM), un instrumento reglamentario de la Marina donde el comandante de la unidad submarina le asigna un valor a su nave y determina si está habilitada para ser tenida en cuenta en la planificación de una eventual futura operación. En el caso del San Juan, el capitán Fernández había realizado un ICEM en septiembre de 2017, que dio un resultado de 4,25 sobre 5 puntos, con la premisa de “Buque Habilitado”.

Al respecto, la fiscalía consideró que el método instaurado por la Armada daba mucho lugar a la “subjetividad” y relativizó su alcance al esgrimir que solo daba cuenta de una fotografía de un determinado momento del submarino.

Por lo demás, el Ministerio Público puso especial énfasis fue el vencimiento del plazo para el ingreso del submarino a dique seco para realizar tareas de carenado. Según expuso la acusación, la reglamentación de la Armada establecía que esas tareas debían realizarse cada 24 meses, mientras que el fabricante alemán recomendaba una periodicidad de 18 meses. A eso se sumó la nota del comandante del ARA San Juan, Martín Fernández, que en marzo de 2017 había solicitado el ingreso a dique seco para ejecutar ese tipo de mantenimiento en un arsenal naval. Villamide en junio, por su parte, había requerido la concreción de esa actividad para el mes de mayo de 2018, a sugerencia del Consejo Asesor del Arma Submarina reunido en abril de 2017.

Otro eje del alegato fue el compromiso operacional al que fue sometido el buque durante el año de la tragedia. Según señalaron los acusadores públicos, la “alta exigencia” sobre el material tuvo su reflejó en los días de navegación ordenados al San Juan, prácticamente duplicados respecto del año anterior.

El submarino, en su última misión, zarpó de la Base Naval Mar del Plata el 25 de octubre de 2017, arribó a Ushuaia el 4 de noviembre y volvió a partir días días después para participar de ejercicios con unidades de la Flota de Mar y cumplir una patrulla de vigilancia y control de los espacios marítimos durante otros 10 días.

Según la acusación, la misión representaba una exigencia particularmente intensa para la unidad. Los fiscales describieron una patrulla de diez días en un área del Atlántico Sur identificada en la orden como “Juliana”.

“A 200 millas, en la Zona Económica Exclusiva, en condiciones meteorológicas adversas y en completa soledad operaba el submarino”, remarcaron durante los alegatos finales.

Más allá de las particularidades atribuidas a cada imputado en virtud de sus funciones como oficiales jerárquicos, los fiscales insistieron durante toda la jornada en una idea común: que la cadena de mando privilegió los objetivos operativos por encima de las condiciones de seguridad del submarino.

“Se priorizaron objetivos operativos por sobre la seguridad de la tripulación”, indicaron al sintetizar la responsabilidad que atribuyeron a los cuatro acusados.

Los fiscales también sostuvieron que los imputados incumplieron los deberes de cuidado que les imponían sus cargos mediante una conducta “culposa o imprudente”, que, según explicaron, “se da cuando aquellas funciones o acciones que se realizan de manera descuidada llegan a producir el resultado dañoso que la propia norma prevé proteger”.

El debate sobre el comandante y la válvula ECO-19

El fiscal Colla denunció en un pasaje de su alocución “un vano intento” de las defensas por “señalar numerosas veces que verbalmente era -el capitán de fragata- Fernández quien solicitaba navegar. Algo que, de acuerdo a la información documental, resultaría absurdo”.

“El contraste con esa información solo sería posible a través del contradictorio entre los imputados y Fernández”, agregó.

Con esa afirmación, Colla buscó responder a una de las principales líneas argumentales de las defensas. Según esa postura, de acuerdo con el Reglamento General del Servicio Naval, la decisión final de zarpar corresponde al comandante de la unidad, quien debe verificar el estado de los sistemas mediante pruebas previas a la navegación y cuenta con facultades para no ejecutar una orden si considera que el buque no reúne las condiciones de seguridad necesarias para cumplirla.

Buena parte de la controversia jurídica del debate giró precisamente en torno a ese punto: cuál era el alcance de las responsabilidades de la cadena de mando superior y cuál el margen de decisión que conservaba Pedro Martín Fernández como comandante del ARA San Juan al momento de iniciar la misión.

La audiencia ingresó en un cuarto intermedio poco antes de las 14. Cuando el debate se reanudó a las 16:15, el movimiento en las inmediaciones de los tribunales había cambiado por completo. Sobre la avenida Kirchner y las calles aledañas comenzaron a concentrarse vecinos con banderas argentinas, mientras se multiplicaban los bocinazos, los redoblantes y el ruido de motores.

En ese contexto, Garmendia Orueta retomó su alegato sobre la responsabilidad atribuida a Villamide. Por momentos, los festejos por la victoria de la selección nacional en el Mundial de fútbol se filtraban desde la calle a la sala de audiencias, donde la fiscal repasaba informes técnicos, mensajes navales, inspecciones de auditorías, antecedentes de navegación y observaciones sobre el estado material del SUSJ.

Uno de los tramos más extensos de su exposición, de hecho, estuvo dedicado al informe de navegación elaborado por Pedro Martín Fernández tras la patrulla realizada entre el 1 y el 19 de julio de 2017, un documento que ocupó buena parte de las audiencias del juicio.

La fiscal recordó que el sexto día de navegación se produjo un ingreso de agua por el sistema de ventilación. En ese informe, Fernández consignó que la única posibilidad de que el agua hubiera alcanzado los ventiladores del tanque de baterías N° 3 era una “falta de estanqueidad” de la válvula ECO-19.

El mismo documento también registró una prueba de homogeneización de atmósfera realizada mediante la apertura de esa válvula para permitir la circulación de aire entre los distintos compartimientos del submarino.

Según los manuales incorporados al expediente y los testimonios escuchados durante el debate, la ECO-19 debía permanecer cerrada durante la navegación y abrirse únicamente durante determinadas operaciones vinculadas con la carga de baterías, ya que conecta el tubo del snorkel con el tanque de baterías y, de encontrarse abierta durante una maniobra de snorkel, podría facilitar el ingreso de agua de mar.

Sobre ese contexto, Garmendia cuestionó que “cuando escuchamos el prisma de la autonomía para decidir si zarpa o no zarpa, la verdad es que no encaja con el perfil que hemos reconstruido de su legajo, ni con cómo era Fernández en su comportamiento: disciplinado, estricto, metódico, acorde con la tarea que estaba desempeñando”.

Después agregó: “No encaja con una mirada de un comandante que sea disruptivo, que no obedezca las normas, que modifique la posición de una válvula poniendo en riesgo la tripulación”.

Para la fiscal, el informe firmado por el comandante tiene un valor particular dentro del expediente porque constituye uno de los pocos registros directos sobre aquellos hechos.

“El informe que dejó firmado Fernández reconociendo la maniobra que hizo no sabía que iba a ser la única voz en este juicio explicando qué fue lo que pasó”, afirmó.

Y concluyó: “No puede ser usado como un ausente útil para desligarse de responsabilidad”.

La Fiscalía sobrevoló además una de las incógnitas que todavía atraviesan la causa y que es objeto de diferentes hipótesis aún abiertas: qué ocurrió a bordo después de que Fernández informara el ingreso de agua de mar al tanque de baterías número 3 de proa a través del sistema de ventilación en el mensaje SITREP enviado a las 6 de la mañana del 15 de noviembre de 2017.

“Si bien no sabemos qué decisiones tomó el capitán Fernández luego del mensaje de las 7.19 horas, hemos visto que el inicio del incendio guarda estrecha relación con la falta de mantenimiento y con las obligaciones funcionales de velar por ellas”, indicó Pruzán.

Para la acusación, el ingreso de agua informado en aquel SITREP guarda relación con antecedentes similares reportados por el propio comandante durante una navegación realizada en julio de 2017, una circunstancia que fue especialmente destacada durante el desarrollo de las exposiciones.

Así las cosas, pasadas más de ocho horas de audiencia, los representantes del Ministerio Público finalizaron sus planteos con sendos pedidos de prisión y una mención individual a los 44 tripulantes del San Juan. Sus nombres, apellidos y rangos fueron leídos en voz alta de manera alternada por los cuatro fiscales antes de finalizar la jornada.

Este martes será el turno de las querellas, que comenzarán a desarrollar sus alegatos desde las 9, antes de la salida del sol.