El regreso del megaproyecto africano

Durante años, Lamu, en la costa del norte de Kenia, fue un símbolo tentador de una promesa incumplida. El Corredor de Transporte Puerto-Sudán del Sur-Etiopía (LAPSSET), un proyecto colosal con un costo estimado de 25 mil millones de dólares, debía conectar un puerto de aguas profundas de Kenia con los mercados de Etiopía y los yacimientos petrolíferos de Sudán del Sur mediante un oleoducto, una vía férrea y una autopista. Lanzado en 2012, se promocionó como el proyecto de infraestructura más ambicioso de África. Sin embargo, 14 años después, solo el puerto cerca de Lamu está operativo, y desde que los primeros barcos atracaron allí en 2021, apenas lo ha estado. “Cuando comenzó, todo estaba muy tranquilo”, reconoce Abdulaziz Mzee, el gerente del puerto.

Ahora, sin embargo, el puerto de Lamu despierta de su letargo y se retoman los planes para el corredor. La razón inmediata es la guerra en Irán. Desde febrero, decenas de buques con destino al Golfo Pérsico han sido desviados al relativo refugio de Lamu. No obstante, el renovado debate sobre LAPSSET también es un indicio de un cambio de mentalidad más amplio entre los responsables políticos africanos y algunos inversores. África está entrando en una nueva era de megaproyectos, planes que cuestan miles de millones de dólares y afectan a millones de personas. La pregunta es si esto acelerará el crecimiento o si, por el contrario, cargará al continente con más proyectos faraónicos.

Tres proyectos en particular explican el entusiasmo. En 2025, Etiopía completó la Gran Presa del Renacimiento Etíope (GERD), la central hidroeléctrica más grande de África. Un año antes, Aliko Dangote, un industrial nigeriano y el hombre más rico del continente, inició la producción en una refinería de petróleo de 20 mil millones de dólares cerca de Lagos, la capital comercial de Nigeria. Luego está el Corredor de Lobito, un sistema multimillonario de ferrocarril, puerto y carretera que conectará la costa atlántica de Angola con el cinturón de cobre del Congo y, eventualmente, con Zambia. El proyecto cuenta con el respaldo de Estados Unidos y laUnión Europea.

Bright Simons, de Imani, un centro de estudios en Ghana, considera que la ambición de los responsables políticos africanos “ha aumentado drásticamente”. En enero, Etiopía inició la construcción de un nuevo aeropuerto cuyo coste se estima en al menos 12.500 millones de dólares. Nigeria está impulsando planes largamente paralizados para un corredor de transporte en África Occidental valorado en 15.000 millones de dólares. El 19 de julio, los líderes de África Occidental anunciaron que la construcción de un gasoducto de 25.000 millones de dólares a lo largo de la costa desde Nigeria hasta Marruecos, donde podría conectarse con el suministro de gas de Europa, podría comenzar en 2028. El desarrollo ferroviario en África se está acelerando, según la Corporación Financiera Africana (AFC), una entidad financiera panafricana, con unos 7.000 km en construcción y desarrollo, más del doble que entre 2020 y 2024.

Gran parte de esto es necesario. La OCDE, un grupo de países mayoritariamente ricos, calcula que para duplicar el PIB total de África para 2040, el continente necesitaría invertir 155.000 millones de dólares (alrededor del 5,6 % del PIB) anuales en infraestructura, casi el doble del promedio anual entre 2016 y 2020 y ligeramente por debajo del porcentaje que China invertía internamente a principios de la década de 2010 (6,7 % del PIB). Sin embargo, los recortes en la ayuda y las deudas están afectando las finanzas públicas. Se proyectaba que en 2025 los países africanos pagarían 89.000 millones de dólares en el servicio de la deuda. Esto fue antes de que la guerra con Irán elevara los tipos de interés (los precios más altos del petróleo amortiguaron el efecto en los países exportadores de petróleo, pero afectaron aún más las finanzas en otros).

Por lo tanto, se requiere capital privado para cubrir la brecha. Entre 2021 y 2024, el monto total de financiamiento privado recaudado en todos los sectores en África aumentó de manera constante de $13.2 mil millones a $20.4 mil millones. En general, África atrajo alrededor de $70 mil millones en inversión extranjera directa en 2025, el tercer nivel más alto desde 1990. Philippe Valahu, del Grupo de Desarrollo de Infraestructura Privada, afirma que el año pasado fue el mejor para su fondo respaldado por donantes, que se centra en África y Asia, desde su lanzamiento hace casi 25 años. A pesar de las crisis globales, este año “el volumen de negocios que estamos viendo no deja de aumentar”, agrega.

Existen varias razones para prever que este impulso continuará. Una de ellas es lo que Sameh Shenouda, de la AFC, denomina el “efecto demostración” de proyectos exitosos como la refinería de Dangote. Otra es la volatilidad global, especialmente en los mercados energéticos. La infraestructura que podría reducir la vulnerabilidad a las perturbaciones externas parece más urgente.

Tomemos como ejemplo Lamu. James Mwangi, director de Equity Bank, un banco keniano, sostiene que LAPSSET se ha visto impulsada por la crisis en Oriente Medio. El 7 de julio, Dangote anunció que construiría la refinería de petróleo más grande de África Oriental en Kenia, una decisión acelerada por la necesidad de reducir la dependencia de la región del combustible importado del Golfo. Se dice que la zona alrededor del puerto de Lamu es su ubicación preferida.

La competencia entre China y Estados Unidos también ha impulsado las grandes inversiones en infraestructura. La Corporación Financiera de Desarrollo Internacional (DFC) de Estados Unidos respalda el Corredor de Lobito con 550 millones de dólares con la esperanza de arrebatar a China las exportaciones regionales de minerales críticos. Los diplomáticos estadounidenses también están interesados ​​en que la DFC invierta en el nuevo aeropuerto de Etiopía, en parte para ayudar a las empresas constructoras estadounidenses a aventajar a sus rivales chinos.

Los prestamistas multilaterales también han cambiado de opinión. En la era posterior a la independencia, instituciones como el Banco Mundial respaldaron numerosos proyectos de modernización ambiciosos en África, para luego retirarse durante décadas después de que muchos fracasaran o se vieran envueltos en escándalos de corrupción. Hoy en día, señala Ndiame Diop, vicepresidente del Banco Mundial para África oriental y meridional, “la disposición a asumir riesgos en grandes proyectos” es mayor.

Sin embargo, los grandes proyectos siguen siendo polémicos. Las disputas sobre el uso de la tierra y el medio ambiente suelen ser especialmente acaloradas. El 7 de julio, agricultores ugandeses presentaron una demanda en Londres para detener la construcción de un oleoducto de 5.600 millones de dólares que llegaría a la costa de Tanzania, argumentando que amenaza el agua y los ecosistemas (la empresa operadora del oleoducto está registrada en Gran Bretaña).

Estos proyectos también suelen sufrir retrasos y resultar más costosos de lo previsto; según una estimación, alrededor del 90 % superan el presupuesto. En África, este riesgo puede ser mayor debido a lo que el Sr. Simons denomina la “prima del corredor”: el coste adicional derivado de la grave escasez de infraestructuras. Para que un proyecto tenga éxito, argumenta, primero debe existir un corredor integrado de energía, carreteras y demás infraestructura. Si falta alguno de estos elementos, todo el proyecto puede fracasar.

Eso no significa que los nuevos proyectos estén condenados al fracaso. Jean-Luc Konan, de Neemba, un grupo industrial panafricano que trabajó en el complejo minero de Simandou en Guinea, señala que la construcción de infraestructuras “obliga a desarrollar capacidad nacional a largo plazo”. La capacidad de un país para ejecutar y mantener grandes proyectos puede, por lo tanto, crecer con el tiempo. Sin embargo, la ambición por sí sola nunca será suficiente.

© 2026, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.