Filtros, contenedores y tiempos: la logística detrás de las autopartes

“El transporte marítimo de larga distancia hace que contar con stock sea imprescindible para no generar un faltante con los clientes”. Con esa visión, Alejandro repasa cómo el comercio exterior atraviesa por completo la fabricación de autopartes en la Argentina, desde el abastecimiento de materias primas hasta la planificación de la demanda.

¿Cómo es el vínculo de tu actividad con el comercio exterior?

En la fabricación de filtros el comercio exterior es importantísimo, porque tanto las materias primas como algunos productos que comercializamos en muchos casos no se consiguen en la Argentina. Un filtro tiene dos materias primas principales: el papel, que es el elemento filtrante, y el acero.

El papel no se fabrica en la Argentina con la calidad que se necesita para producir filtros, así que hay que importarlo. Hoy la mayoría viene de Brasil, aunque también se usa papel de Finlandia, Italia y Alemania, según las características técnicas que se busquen.

Con la creciente diversidad del parque automotor en cuanto a modelos, es imposible tener todos disponibles con fabricación nacional. Contar con esos modelos de otras fábricas del mundo es la opción más viable económicamente, y hoy gran parte de los productos se importan de China, vía marítima.

¿Cómo se arma el mapa de planificación para no fallar en el abastecimiento?

Planificar tanto la compra de materias primas como de productos terminados es bastante complejo. Depende del lead time de cada producto, de la confianza que se tenga con el proveedor y también del canal de transporte que se quiera utilizar.

Las materias primas mayormente vienen de Brasil, con un transporte terrestre de una semana que en general es bastante confiable en los tiempos, salvo que haya un paro en alguna aduana. Con China el asunto es más variable: se estima un tiempo de 60 días, aunque cualquier despachante hable de 45.

También hay que tener en cuenta la estación del año: en febrero está el Año Nuevo chino, y si no te adelantas para cubrir ese parate quedás complicado. Mayo y junio son temporada alta de transporte marítimo, con lo cual es común que se demore la carga. Por eso, contar con stock es imprescindible para no generar un faltante con los clientes.

¿Cómo se refleja la diversidad del parque automotor y los vehículos eléctricos en la gestión de insumos?

Se refleja claramente. Tener nuevos vehículos requiere productos como fabricante del mercado de reposición, aunque los vehículos que llegan nuevos suelen estar en garantía y usan repuestos originales, no del aftermarket.

Hoy hay muchos vehículos eléctricos que no utilizan los productos que producimos, excepto el filtro de cabina, con lo cual el mercado se reduce a futuro. Todavía queda tiempo en la Argentina, pero hay que estar constantemente buscando qué productos lanzar para atender a todos los clientes.

Los filtros de aceite y de aire de motor van a ir desapareciendo con el tiempo, aunque no significa que no haya oportunidades: aparecen nuevos frentes con filtros para baterías u otros sistemas de estos vehículos más modernos.

¿Cómo estás viendo la dinámica actual del sector en cuanto a demanda y consumidores?

La Argentina es muy cambiante en su demanda y consumo. Hoy se ve un mercado retraído y, a eso, se le suma una oferta ampliada: muchos nuevos jugadores que se lanzan a importar productos con o sin marcas conocidas, de diferentes calidades, en general inferiores, con precios muy bajos que distorsionan el mercado.

Eso afecta por dos factores: una retracción en el consumo, que se ve en la caída del uso de combustible, y una desregulación del mercado. Antes algunas autopartes contaban con un régimen de control que tampoco era muy lógico, pero hoy no hay prácticamente ningún control sobre las piezas, y ese autocontrol no termina pasando en la Argentina. Así se consiguen piezas como frenos o limpiaparabrisas sin ninguna especificación de seguridad.

¿Qué cambió en la gestión administrativa de las importaciones?

Si se compara con la época de restricciones y controles cambiarios, hoy es muy superior la facilidad para algo tan básico como pagarle a un proveedor al que se le debe dinero. Esa imposibilidad de pago había destruido la confianza en la cadena de suministro con los proveedores.

Sin esa confianza se pierde la oportunidad de crédito, y eso genera la necesidad de invertir capital de trabajo, que hoy en la Argentina resulta muy caro. Reglas claras permiten, por lo menos, mantener esa confianza con el proveedor.

¿Qué reflexión te queda sobre el futuro de la industria automotriz argentina?

Veo un punto de quiebre. La Argentina, sumando autopartes y vehículos, es deficitaria en la balanza comercial del sector: se exportan unos 8.000 millones de dólares y se importan unos 15.000 millones. Aunque en autos hay superávit, las autopartes lo revierten.

La tendencia es que las nuevas plataformas llevan cada vez mayor contenido importado, con lo cual esa balanza se va a perjudicar. Ahí veo una oportunidad y una amenaza: se exportan más vehículos de los que se importan, apalancados en pick ups con dos marcas principales.

Si no se encuentra un marco regulatorio que permita ampliar el contenido local de componentes, esa balanza terminará siendo deficitaria y la industria dejará de generar dólares. Sería una pena, porque es una industria de punta de lanza que le da mucho apoyo a otras pymes.