Autos eléctricos: qué obras necesita Argentina para ampliar su uso

La adopción de autos eléctricos en el país avanza con una red de carga todavía concentrada en los principales centros urbanos. La adaptación de edificios, rutas y espacio público aparece como una condición para ampliar su uso, mientras el menor costo de energía y mantenimiento puede compensar parte del precio inicial más alto.

“Va a pegar otro salto cuando haya red”, afirmó en Infobae A las Nueve el analista Emmanuel Ferrario. Según explicó, el país aún se encuentra por detrás de Brasil y Chile por el cierre del mercado y las restricciones a las importaciones, y necesita sumar puntos de recarga fuera de las grandes ciudades para facilitar los viajes por ruta.

La red urbana y las rutas con cargadores aún limitados

Los conductores ya pueden circular por autopista hacia Mar del Plata, Rosario y Córdoba, aunque esa posibilidad es reciente y mantiene restricciones para los trayectos entre provincias. “Recién ahora podés ir hasta Mar del Plata, Rosario, Córdoba, por autopista”, señaló Ferrario.

Los cargadores permanecen concentrados en las principales ciudades, una distribución que condiciona a quienes necesitan utilizar rutas nacionales con vehículos eléctricos. La expansión nacional de esa red permitiría que el uso de estos autos fuera más frecuente fuera de Buenos Aires.

La adopción también requiere cambios en los hábitos y en la confianza de los usuarios. Parte de la población aún tiene dudas sobre la autonomía de los vehículos, sus modalidades de carga y su funcionamiento.

“La red de carga es importante que esté expandida por todo el país”, planteó Ferrario. Los puntos de recarga ya se multiplican en comercios, oficinas, hoteles, estacionamientos y viviendas, por lo que la carga deja de depender de un único tipo de infraestructura.

Esa diversificación puede alterar el papel de las estaciones de servicio. Cargar combustible en un vehículo convencional demora entre tres y cinco minutos, mientras que la recarga de un auto eléctrico puede requerir 20 a 60 minutos.

En una vivienda, el proceso puede extenderse hasta 24 horas. Esa diferencia modifica el tiempo que los conductores pasan en cada instalación y abre la posibilidad de incorporar gimnasios, espacios para mascotas y lugares de trabajo.

El analista describió el cambio en la permanencia de los usuarios: “Pasaste de estar tres minutos a estar cuarenta minutos, sesenta minutos en un lugar”.

Las estaciones tradicionales tampoco conservan el monopolio de la carga. Ferrario citó el caso de Noruega, donde algunas perdieron actividad porque los usuarios disponen de más alternativas para conectar sus vehículos: “No se reconvirtieron muchas, cayeron”.

Veredas, postes de luz y edificios preparados para la carga

La electrificación no resuelve la disputa por el espacio urbano destinado a los automóviles. Las ciudades ya dedican una parte amplia de su superficie al estacionamiento y la circulación, una presión que seguirá presente aunque los vehículos no emitan gases durante su marcha. “El problema de la disputa por el espacio público con el auto, por más que es eléctrico, lo vas a tener igual”, sostuvo Ferrario.

Los vehículos eléctricos reducen las emisiones durante la circulación, pero su fabricación genera más contaminación por las baterías. “Cuando se fabrica contamina el doble que el auto convencional”, explicó, aunque durante su vida útil “contamina hasta el 70% menos que un auto convencional”.

La instalación de cargadores urbanos puede sumar obstáculos en las veredas si requiere nuevas estructuras. En Londres y Berlín, los sistemas se integran a los postes de luz para evitar ocupaciones adicionales del espacio peatonal.

En Oxford, algunos mecanismos permanecen bajo tierra hasta que el usuario activa el punto de carga mediante una aplicación. El modelo busca reducir elementos fijos sobre las zonas destinadas a quienes caminan.

La infraestructura residencial presenta otro desafío: los edificios deben revisar sus tableros eléctricos y su capacidad antes de habilitar varios puntos de carga. Un propietario no puede conectar el vehículo en cualquier toma, y una carga rápida requiere una instalación específica y la intervención de un electricista.

Los consorcios deben autorizar las modificaciones y establecer cómo se asignará el costo de la electricidad utilizada por cada residente. La discusión busca impedir que el consumo particular se distribuya entre quienes no usan esos cargadores.

Como referencia, Ferrario mencionó las medidas vigentes en San Pablo, donde la normativa impide que un consorcio rechace las obras necesarias para que un residente instale un sistema de carga. “Cada uno obviamente se paga su factura”, resumió.

Las oficinas y los edificios corporativos también pueden modificar las rutinas de recarga. Quienes trabajan allí tienen la posibilidad de dejar el vehículo conectado durante la jornada laboral.

Autos como reservas de energía y límites de la movilidad eléctrica

Los autos eléctricos podrían funcionar como reservas de energía además de medio de transporte. Ferrario aludió a una propuesta en los Países Bajos para que los propietarios vendan a la red parte de la electricidad almacenada en las baterías de sus vehículos.

El mecanismo permitiría que un auto cargado entregue energía cuando su dueño no necesita utilizarlo. “Vos tenés como un montón de autos que son como baterías andando”, explicó el analista.

Esa electricidad podría contribuir al abastecimiento de un barrio o de una ciudad, aunque su alcance dependería de la cantidad de vehículos eléctricos disponibles dentro del parque automotor. Ferrario vinculó el crecimiento de esta movilidad con menores emisiones y menos ruido urbano, pero advirtió que no reemplaza la necesidad de fortalecer el transporte público.

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