Del conurbano al puerto: el nuevo mapa logístico de la economía exportadora

“La globalización ingenua terminó: hoy pesan mucho más las alianzas políticas e ideológicas entre países, y muchas empresas prefieren pagar un poco más con tal de asegurarse un proveedor confiable”. Con ese diagnóstico, Fausto explica cómo la geoeconomía empezó a meterse en decisiones que antes eran solo de costos.

¿Cómo describís el momento que atraviesa hoy la economía argentina?

Argentina está atravesando una transformación muy grande. Veníamos de una economía con déficits y distorsiones macroeconómicas enormes que se tapaban con inflación alta y un tipo de cambio volátil, en vez de resolverse. El objetivo era mantener vivo el mercado interno, y eso terminó beneficiando a quienes competían con las importaciones y descuidando al sector exportador.

Cuando se eliminan esas distorsiones, como el cepo o el tipo de cambio desdoblado, los negocios empiezan a funcionar distinto. Hoy los sectores que más crecen son los exportadores: agro, minería, petróleo y también la industria exportadora. Ahí la logística, que estaba pensada para otra economía, también empieza a tener que transformarse.

¿Qué cambia puntualmente en la logística cuando el foco pasa del mercado interno a la exportación?

La logística es un tema central en esa transformación. Si tu negocio está enfocado en el mercado interno, la logística va a estar basada en galpones en el conurbano, con camionetas chicas distribuyendo producto puerta a puerta. Si te orientás a exportar, necesitás estar más cerca del puerto y mover volúmenes mucho más grandes.

La logística chica no desaparece, va a seguir existiendo. Pero convive con una lógica distinta: hay empresas que antes producían todo en el país y hoy importan una parte, producen otra localmente y hasta exportan cierto tipo de producto. Se reorganizan a la vez el producto, el mercado y la logística, porque cada uno es diferente ahora.

¿Cómo se gestiona la incertidumbre frente a un escenario tan cambiante?

Los economistas no tenemos bola de cristal. Lo que hacemos es trabajar con escenarios: si pasa esto, el precio de la soja se mueve para este lado; si pasa esto otro, se mueve para el otro. Con dos o tres escenarios probables uno le saca dudas al futuro y arma una estrategia distinta para cada caso.

De la época en que trabajé en finanzas de mercado me quedó algo clave: siempre hay que medir el riesgo, no solo tener una visión. Hace falta la estrategia principal y también la estrategia de salir perdiendo lo menos posible si uno se equivoca. Esa misma lógica de trabajar con planes alternativos aplica a cualquier decisión de abastecimiento o de mercado.

¿Qué está mostrando hoy el índice de expectativas industriales que llevan adelante?

Es un índice que armamos con pocas preguntas, para que los empresarios realmente respondan: mercado laboral, demanda esperada, producción esperada y capacidad utilizada. Si más del 50% contesta que las cosas van mejor, el indicador queda por arriba de ese umbral; si no, por debajo.

Hoy lo que más está molestando es la capacidad ociosa de la industria. Y es razonable: en una economía que se está transformando, muchas empresas tienen productos que ya no son los adecuados para el nuevo esquema. Ahí aparece la pregunta de si conviene dar de baja esa línea o transformarla, con todo lo que eso implica también a nivel logístico.

¿Qué mensaje le dejarías al mundo de la logística y el comercio exterior?

Es uno de los sectores con más potencial en Argentina y en el mundo. Comercio, transporte y logística son sectores hermanos: el comercio mueve los bienes de un lado del mostrador al otro, y el transporte y la logística los mueven bien, a través del país o de una región. Los dos dependen de la cantidad de bienes que circulan en la economía.

En los últimos meses vienen comportándose distinto, y eso no es normal: el comercio sube y el transporte y la logística caen. Tiene que ver con que esos sectores cada vez se mezclan más, porque hoy un producto puede moverse del local a tu casa en una moto, y eso se refleja en que más de la mitad de las operaciones con tarjeta ya son ventas online.

La globalización ingenua terminó: hoy pesan mucho más las alianzas políticas e ideológicas entre países, y muchas empresas prefieren pagar un poco más con tal de asegurarse un proveedor confiable. Eso es la geoeconomía, y va a haber que mirarla cada vez más, porque las rutas comerciales pueden fallar, como pasa con el estrecho de Ormuz.