Aranceles, cupos y barcos: la logística detrás del auto importado

“El faltante de una pieza corta toda la cadena de distribución”. A partir de esa revelación, Ernesto describe la fragilidad de una industria que arma cada auto con piezas de distintos orígenes. Desde la Cámara que agrupa a los importadores de más de 40 marcas, repasa cómo la apertura comercial, los cupos y la logística de repuestos redefinieron el negocio automotor en la Argentina.

¿Cómo se planifica una cadena de suministro automotriz cuando hay que coordinar vehículos y componentes de distintos mercados?

Es complicado, porque un auto tiene entre 4.000 y 5.000 piezas y ya no se hacen todas en el mismo lugar: se ensambla con componentes de distintos orígenes. Hace poco hubo una catástrofe climática en una planta de motores en Brasil que dejó sin ese insumo a una automotriz durante varios meses. El faltante de una pieza corta toda la cadena de distribución.

En la Argentina no se fabrica, así que hay que pedir el auto a fábrica y esperar: con Brasil los plazos de flete son más cortos, mientras que con Corea el barco demora entre 45 y 60 días. El desafío es hacer coincidir la producción del fabricante con la demanda local: cuando el mercado crece todos piden más autos, y cuando se frena, los pedidos en tránsito igual siguen llegando.

Es un negocio que exige mucho capital de trabajo, porque hay que pagar los autos de los próximos tres a cinco meses según la marca y el origen. Con las tasas y condiciones bancarias locales, eso tiene que funcionar de manera segura para no quedar expuesto a un cambio brusco en la demanda.

¿Cómo se resuelve la logística de repuestos cuando los orígenes y los tiempos de tránsito son tan distintos?

Los repuestos de la industria se alimentan de orígenes como Corea, India, Turquía, Brasil y Estados Unidos, y llegan por distintas vías: contenedor en barco, camión desde Brasil o avión para urgencias y piezas chicas. Hay que alinear esos orígenes y esos tipos de flete para darle una solución al cliente al menor costo y en el menor tiempo posible.

No es lo mismo traer un espejo o una computadora de auto que un portón, un capot o una puerta: hay piezas de mucho volumen y peso, piezas frágiles y piezas con tratamiento explosivo, como los airbags. Ahí entra la seriedad del distribuidor para garantizar ese abastecimiento en cada caso.

Mantener un centro de repuestos bien abastecido implica millones de dólares inmovilizados en stock. La referencia para medir esa capacidad es el fillrate: cuántos pedidos se pueden responder con stock disponible. Hoy en la actividad se maneja un fillrate por encima del 90%, bien arriba del promedio de la industria, y eso construye confianza con el cliente.

¿Cómo cambió el mercado automotor argentino con la apertura importadora?

El cambio es de casi 180 grados. Antes, para importar había que pedir un permiso, y para pagar esa importación, otro permiso más. Existía además un impuesto interno para los autos de cierto valor. Eso se fue liberando con los años: hoy se puede importar y pagar, aunque en los pagos falta volver del todo a herramientas como la carta de crédito a la vista o el pago anticipado.

Hoy hay variedad, también gracias a un cupo de 50.000 autos electrificados por año, dividido en partes iguales entre fabricantes e importadores. Antes la ecuación era 70% de origen nacional y 30% importado; hoy se invirtió. Dentro de lo importado, Brasil sigue dominando por el Mercosur, pero lo que más creció es la oferta de extrazona, impulsada por ese cupo.

¿Cómo juega el arancel en el impulso a la electromovilidad, y qué diferencias hay con países vecinos?

Cada país encontró su manera de potenciar la electromovilidad. Argentina optó por un cupo de 50.000 autos anuales con un precio tope de 16.000 dólares. Pero esa limitación por precio concentró la oferta en las camionetas del segmento C, porque la cuota se define por cantidad de unidades y un precio de corte, no por un volumen de dinero.

En Uruguay, en cambio, se impulsa la electrificación bajando de forma generalizada el arancel: un eléctrico entra con arancel cero, sin importar si vale 16, 18 o 20 mil dólares, y sin tope de unidades. Argentina tiene un 35% de arancel extrazona. Sacando el techo de precio y el límite de unidades, el mercado podría abastecerse mejor en toda la cadena.

Como profesional de la industria trabajás con el mercado surcoreano, ¿cómo es conectar con esa cultura?

La cultura coreana, aunque es asiática, tiene mucha influencia de Estados Unidos: después de la guerra entre las dos Coreas, Corea del Sur quedó del lado capitalista, y eso se nota en la forma de hacer negocios. Es un estilo orientado al resultado y a la efectividad, no solo al largo plazo sino también a competir y ganar en lo inmediato.

Con los años eso también cambió en los equipos: antes costaba más entenderse y hoy buena parte de la nueva generación que se forma en Corea habla un inglés casi nativo, aunque el coreano en sí sigue siendo muy difícil de aprender.

Como presidente de la Cámara, ¿qué retos identificaste al asumir y qué se logró resolver?

Con más de 40 marcas de distintos orígenes dentro de la Cámara, el desafío central es que, aunque cada marca compite contra las demás, hay objetivos comunes que solo se consiguen trabajando juntos. El impuesto interno para autos de cierto valor ya no existe y hoy hay un trato equitativo con los fabricantes en materia de cupos.

Antes la electrificación era solo para los fabricantes; conseguir ese mismo trato para los importadores fue uno de los logros del sector, y hoy se nota en la calle: más marcas y la posibilidad real de comprar el mejor auto al mejor precio.