Temporada de nieve en la Cordillera: qué cambia para la logística

Cada invierno, la Cordillera de los Andes se convierte en uno de los mayores desafíos para la logística sudamericana. Las nevadas, el hielo sobre la calzada y los fuertes vientos obligan a cerrar de manera preventiva pasos internacionales estratégicos entre Argentina y Chile, generando demoras que repercuten sobre el transporte de mercaderías, las exportaciones, las importaciones y las cadenas de abastecimiento de ambos países.

La temporada 2026 volvió a confirmar esa realidad. Durante mayo y junio, el Sistema Integrado Cristo Redentor, el principal corredor terrestre entre ambos países, debió cerrar en varias oportunidades debido a temporales de nieve y condiciones de baja visibilidad. Las autoridades de frontera mantienen un monitoreo permanente del estado meteorológico porque, en alta montaña, un cambio brusco del tiempo puede volver intransitable la ruta en pocas horas.

Cuándo comienza el impacto de la nieve y cuáles son las zonas más afectadas

Aunque las primeras nevadas pueden registrarse desde el otoño, el período de mayor complejidad suele extenderse entre junio y agosto, cuando se concentran las temperaturas más bajas y los temporales de mayor intensidad.

El corredor más sensible es el Paso Internacional Cristo Redentor, que conecta Mendoza con la región chilena de Valparaíso a través de la Ruta Nacional 7 y la Ruta 60 chilena. Por allí circula una parte muy importante del intercambio comercial terrestre entre ambos países, incluyendo alimentos, productos industriales, insumos para fábricas y mercadería destinada a puertos del Pacífico.

Cuando las nevadas afectan la alta montaña, también pueden registrarse restricciones en otros cruces como:

• Paso Pehuenche (Mendoza – Región del Maule).
• Cardenal Samoré (Neuquén/Río Negro – Región de Los Lagos).
• Pino Hachado (Neuquén – Región de La Araucanía).
• Jama (Jujuy – Región de Antofagasta), donde además de la nieve influyen la altura y las bajas temperaturas.

No todos los pasos presentan el mismo comportamiento. Mientras algunos permanecen operativos durante buena parte del invierno, otros pueden cerrar durante varios días consecutivos cuando se acumulan nieve, hielo o existe riesgo de avalanchas.

Un cierre puede generar cientos de camiones en espera

Cuando un paso internacional suspende la circulación, el efecto se multiplica rápidamente. Los camiones comienzan a concentrarse en playas de estacionamiento, zonas de espera y localidades cercanas como Uspallata, en Mendoza, mientras que del lado chileno ocurre algo similar en sectores próximos a Los Libertadores y Guardia Vieja.

A medida que pasan las horas, la fila de vehículos aumenta y, cuando finalmente se habilita nuevamente el corredor, suele producirse una fuerte congestión en los complejos fronterizos. Los controles migratorios, sanitarios y aduaneros deben procesar un volumen extraordinario de transporte en pocas horas, lo que puede extender considerablemente los tiempos de cruce.

Además, durante el invierno el Sistema Cristo Redentor opera con horario reducido, reemplazando la atención permanente por un esquema diurno para disminuir los riesgos asociados a las bajas temperaturas y al congelamiento de la calzada, una medida que también obliga a planificar con mayor precisión cada viaje.

Las rutas alternativas existen, pero no siempre resuelven el problema

Una de las preguntas más frecuentes cuando se produce un cierre es si los transportistas pueden utilizar otro paso fronterizo. La respuesta depende de varios factores. En algunos casos es posible desviar la circulación hacia Pino Hachado, Cardenal Samoré, Pehuenche o Jama, pero cada corredor tiene capacidades distintas, recorridos más largos y condiciones meteorológicas propias. Si el temporal afecta gran parte de la cordillera, varios pasos pueden cerrar simultáneamente, reduciendo considerablemente las alternativas disponibles.

Incluso cuando permanecen abiertos, un desvío puede implicar cientos de kilómetros adicionales, mayores tiempos de conducción, incremento del consumo de combustible y una reorganización completa de la planificación logística.

Por ese motivo, muchas empresas optan por mantener la carga en origen hasta contar con una ventana climática favorable antes que enviar el transporte hacia un paso cuya situación podría modificarse pocas horas después.

Cómo se preparan los transportistas para cruzar la cordillera en invierno

La conducción en alta montaña exige medidas especiales que van mucho más allá de la experiencia del chofer. Las autoridades recomiendan portar cadenas para nieve, incluso cuando la calzada parece despejada, ya que el hielo puede formarse rápidamente por las bajas temperaturas. También es habitual exigir neumáticos en buenas condiciones, combustible suficiente, ropa de abrigo, alimentos, agua y calefacción operativa para enfrentar posibles demoras prolongadas.

En algunos sectores se establecen convoys escoltados, restricciones para determinados tipos de vehículos o interrupciones preventivas del tránsito cuando los equipos viales trabajan retirando nieve acumulada.

La planificación también contempla los tiempos de descanso de los conductores, ya que permanecer varias horas detenido en zonas de montaña implica condiciones muy diferentes a las de una espera habitual en ruta.

Mucho más que un problema para el transporte

Aunque las imágenes de camiones detenidos suelen concentrar la atención, las consecuencias alcanzan a toda la economía. Una demora en la cordillera puede alterar cronogramas de exportación, postergar entregas industriales, modificar la disponibilidad de insumos importados e incluso afectar la llegada de productos frescos que requieren tiempos de tránsito estrictos.

Por esa razón, durante cada temporada invernal la logística incorpora herramientas de monitoreo meteorológico, seguimiento satelital y coordinación permanente entre organismos de ambos países para aprovechar las ventanas de buen tiempo y minimizar interrupciones.

La nieve forma parte del paisaje cordillerano, pero también de la planificación logística. Cada pronóstico meteorológico puede redefinir itinerarios, reorganizar operaciones internacionales y poner a prueba la capacidad de adaptación de una cadena de suministro que depende, muchas veces, de unas pocas horas de buen clima para mantener el comercio en movimiento.