Logística en escala país: cómo operar un producto sensible en rutas extensas y con frío continuo

“Es un producto vivo: cualquier golpe, variación de temperatura o demora lo afecta”, asegura Alejandro sobre las levaduras y productos para panificación. A partir de esa premisa, da una introducción a las complejidades de distribuir un producto refrigerado en un país extenso, con infraestructura desigual y tiempos críticos de operación.

Trabajás en una industria bastante científica y delicada. ¿Qué rol juegan la logística y el comercio exterior en eso?

Son centrales. Todo arranca en algo tan pequeño como un vial de 70 gramos que viene congelado desde la casa matriz. Y eso tan chiquito se convierte después en miles de toneladas. Para que te des una idea, todos los años necesitamos mover unas 70.000 toneladas de melaza desde Tucumán hasta Buenos Aires. Eso implica cientos de camiones solo en materia prima.

Y cuando hablamos del producto terminado, nosotros producimos unas 48.000 toneladas al año, que también tienen su complejidad porque todo debe moverse en frío, desde que sale de la planta hasta que llega al distribuidor.

En Argentina eso es un desafío enorme: las rutas, los tiempos de viaje, la falta de infraestructura. No todos pueden guardar mercadería a 4°C u 8°C, y muchas ciudades no permiten el ingreso de camiones grandes. Entonces tenés un trabajo quirúrgico de pasar el producto a vehículos más chicos sin perder la cadena de frío.

¿Cómo jugás con ese tiempo tan ajustado y una vida útil tan corta?

La levadura tiene 30 días de vida útil, así que idealmente necesitamos llegar del tanque al distribuidor en menos de una semana, para que la semana siguiente ya esté en manos del panadero.

Cuando distribuís en lugares como Córdoba, Santa Fe o Mendoza, la cosa funciona bien porque la infraestructura existe. Pero cuando te vas al interior profundo —Chaco, Catamarca, La Rioja—, conseguir un camión refrigerado que llegue a horario es un desafío real. Es un producto vivo: cualquier golpe, variación de temperatura o demora lo afecta.

¿Cómo controlás la mercadería durante ese recorrido tan largo? ¿Cómo es la relación con los proveedores logísticos?

Cuando no tenés flota propia, lo ideal es trabajar con empresas que funcionen como socios estratégicos, gente con la que desarrolles procesos a largo plazo. En nuestro caso, trabajamos con flotas monitoreadas satelitalmente, sabemos la temperatura en tiempo real y podemos detectar cualquier desvío.

Algo que siempre cuento es cómo trato de explicar a mis colegas europeos nuestra realidad logística. Una vez dibujé Europa y acosté el mapa de Argentina encima: ir a Ushuaia es como ir desde el centro de Europa a Lisboa, y llegar a Jujuy es llegar a Moscú. Entonces cuando nos dicen “¿por qué no hacen esto como los viajes que hacemos a Italia?”, yo respondo: “Italia para nosotros sería Rosario; yo tengo que ir hasta Moscú, no a Rosario”. Ese es nuestro nivel de complejidad.

¿Qué falta para mejorar la competitividad logística en Argentina?

Mucho. La Argentina necesita una discusión seria sobre su modelo logístico. Las rutas mejoraron en algunos tramos, pero seguimos teniendo zonas críticas donde una autovía cambiaría todo. El ferrocarril es otra gran deuda: intentamos traer melaza desde Tucumán en tren, compramos isotanques, hicimos pruebas… y el primer embarque tardó 25 días, casi lo mismo que traer un barco desde China. Eso te saca de competencia al instante.

Después está la falta de bitrenes, que en países como Australia son clave para abaratar costos a largas distancias. Nuestro país es enorme, pero no tenemos una infraestructura que acompañe esa escala. Y, como siempre digo, todo eso termina en el precio del producto.

Exportan a Brasil. ¿Cuál es la forma más eficiente de llegar con un producto refrigerado?

Depende de la zona. El sur de Brasil es accesible por vía terrestre y funciona bien para refrigerado y producto seco. Ahora, cuando hablamos de Río o San Pablo hacia arriba, la logística cambia: ahí se mueve todo vía marítima, en contenedores refrigerados hacia Santos o Arrecife. Brasil es un continente en sí mismo, así que cada región tiene su propio modelo.

¿Qué pasó durante la pandemia con un producto tan sensible como la levadura?

Fue una locura. Apenas se declaró la pandemia, el consumo de levadura se disparó entre 25% y 30%. Y también pasó algo muy curioso: la gente compraba y la guardaba. Todavía no sabemos para qué, porque para consumir toda la levadura que tenían acumulada tendrían que haber comido diez kilos de pan por semana, y en Argentina consumimos 73 kilos por año. Era imposible. El desafío fue doble: logístico y productivo. Tuvimos que aumentar turnos, trabajar de corrido y aun así había demanda insatisfecha. Fue un esfuerzo enorme.