La fuerza del transporte marítimo en un mundo que cambia sin pausa

Para Nilton, “persisten falencias de infraestructura, especialmente en la costa este de Sudamérica. No podemos operar buques de gran calado, que son los que generan mejores eficiencias”. En su análisis, detalla cómo la tecnología y la planificación pueden transformar un sector clave para el desarrollo económico y la expansión internacional de la región.

¿Cómo definirías la importancia del sector marítimo para el comercio internacional?

El transporte marítimo es esencial. En Latinoamérica, exportaciones e importaciones representan cerca del 47% del PBI regional. En otras zonas emergentes, como Asia Pacífico, Europa Oriental y África Subsahariana, ese peso llega al 67% o 70%. Es enorme. A medida que las economías profundizan su integración al comercio global, crecen, se desarrollan y logran que ese crecimiento derrame hacia la población. El sector es un motor económico directo.

¿Cuál es tu mirada sobre el estado actual del sector en la región?

Hoy enfrentamos desafíos fuertes. Después de la pandemia, se sumaron tensiones geopolíticas: la guerra en Ucrania, los conflictos en el Mar Rojo, disputas arancelarias entre Estados Unidos y distintos países.

Y en paralelo, persisten falencias de infraestructura, especialmente en la costa este de Sudamérica. No podemos operar buques de gran calado, que son los que generan mejores eficiencias. También falta armonización regulatoria. Aun así, el potencial es enorme: Latinoamérica representa solo el 6% del comercio global. Subir a 10% ya sería un salto gigantesco.

¿Es un problema de infraestructura o de geografía?

Es una mezcla. Hay limitaciones naturales, como las del transporte fluvial hacia el Río de la Plata, pero también hay déficit de inversión. Para escalar la actividad minera, tecnológica e industrial, se necesitan obras de conectividad, ampliación de puertos, dragado y sistemas logísticos integrados. Sin eso, las oportunidades quedan a mitad de camino.

¿Y cómo impacta esa infraestructura en la competitividad?

De manera directa. La infraestructura define quién gana ventaja. Perú, por ejemplo, construyó un megapuerto en Chancay y hoy se posiciona como hub del Pacífico. Eso podría haber sido Chile hace 15 años. Lo mismo pasa en la costa este: Montevideo busca ese rol. Pero toda la región necesita simplificar regulaciones, agilizar trámites y modernizar sus terminales. Sin eso, las cargas se encarecen y perdemos oportunidades globales.

Mencionaste integración tierra–mar. ¿Cómo está evolucionando esa relación?

Hay dos miradas. Por un lado, muchas compañías profundizaron la integración vertical: logística terrestre, depósitos, operadores portuarios y modernización de flotas. La idea del “end to end” aparece con fuerza: un solo proveedor que gestione todo el proceso.

Pero también existe el límite natural de la especialización. No es lo mismo operar camiones que operar buques, ni manejar aduana que administrar un puerto. La clave es integrar sin perder expertise. Y siempre cuidando la experiencia del cliente: que sea simple, clara y en tiempo.

¿Qué lugar ocupa la tecnología en este proceso?

Central. La industria marítima es vieja, física y costosa: barcos, puertos y depósitos gigantes. Más del 60% de sus costos son fijos, por lo que el margen de inversión tecnológica no siempre es amplio.

Aun así, avanzamos hacia inteligencia artificial, geolocalización, automatización y eficiencia de las cadenas. Pero nada funciona sin talento humano. La innovación requiere personas que entiendan el contexto, tomen decisiones y encuentren oportunidades en un entorno volátil, incierto y cambiante.

¿Hacia dónde va la industria en términos ambientales?

Hay metas claras: descarbonizar hacia 2045 o 2050. Eso impulsa buques más eficientes, combustibles alternativos, terminales automatizadas y prácticas operativas más limpias. Ya se exploran modelos de conducción autónoma en barcos y puertos casi sin personal. Todo irá llegando de forma gradual.

¿Cómo planifican en un sector tan expuesto a shocks externos?

Con mucha anticipación… y mucha flexibilidad. Hacemos planes con un año o más de adelanto, pero se ajustan constantemente. A nivel global, cada dos o tres meses; a nivel local, todas las semanas. Todo está interconectado: lo que pasa en un puerto de Brasil impacta en el Río de la Plata, y eso afecta a Europa, África o Asia. Debemos planificar espacio en buques, disponibilidad de contenedores y estacionalidades de exportación. La planificación cambia según el objetivo: volumen, rentabilidad o economías de escala.