Cómo funciona la cadena de abastecimiento automotriz cuando el margen de error es cero

“Just in sequence”, cercanía estratégica y planificación. En esta entrevista con Movant Connection, Nicolás desarrolla los elementos que definen el ritmo de trabajo en una industria que no puede detenerse.

¿Qué particularidades tiene ser proveedor de la industria automotriz en Argentina?

Relacionadas con las compras en la industria automotriz, son 100% insumos. Las terminales hacen el ensamble final del producto; no desarrollan piezas, sino que confían en empresas satélite que se abastecen de proveedores locales. Por ejemplo, para hacer un asiento, quizás se necesitan cuatro o cinco proveedores que aportan distintas materias primas. Nosotros, como empresa ensambladora, producimos el asiento final que se envía a la terminal y luego se integra al vehículo.

¿Cómo describirías la cadena de producción de la industria automotriz?

Todo comienza con una necesidad de producto. Dentro del supply chain, el primer eslabón es el proveedor fabricante, que a su vez se abastece de materias primas locales o importadas. Luego, esas partes llegan a una empresa de ensamble, que arma el componente intermedio. Ese componente, como un asiento, es el que se instala finalmente en el vehículo en la terminal. Así funciona la cadena de producción.

¿Qué dinámica existe hoy para importar esos insumos necesarios?

Hay un antes y un después. Antes, uno de los mayores desafíos era realizar pagos al exterior, lo cual implicaba generar confianza en el país frente a proveedores extranjeros. Hoy eso es más simple. El foco está en lo logístico: dónde está el proveedor, qué ruta elegir (aérea, marítima o terrestre), cuál es la mejor vía, y cómo está el contexto internacional. La guerra comercial entre China y EEUU, por ejemplo, provocó aumentos en tarifas de contenedores y cancelaciones de salidas desde Asia. Si uno no presta atención, se pierde el abastecimiento y se puede detener una línea de producción, con todo el impacto económico y laboral que eso implica.

¿Cómo impacta el modelo “Just in Sequence” en la gestión del abastecimiento?

El Just in Sequence es una evolución del “Just in Time”. Significa abastecer a la terminal en el momento exacto en que lo necesita, siguiendo la secuencia de producción. Si una línea produce dos vehículos por hora, tenemos que ajustar nuestro stock y ritmo de entrega a esa velocidad. Si aumentan a tres o cuatro, debemos adaptar el buffer. Las terminales no manejan stock. Nosotros estamos ubicados a pocos metros, y a través de un sistema nos indican sus necesidades y ritmo de producción. En base a eso, ajustamos nuestra propia producción y entregas para evitar stock innecesario.

¿Por qué es tan importante no acumular stock en esta industria?

Porque el stock es dinero inmovilizado. No es lo mismo tener mil unidades almacenadas que tener diez y reponer constantemente. Menos stock significa menos espacio, menos gastos y más disponibilidad de capital para otras inversiones. El stock mínimo es eficiencia pura. Hoy ya no se considera productivo acumular mercadería por mucho tiempo.

¿Qué sucede con el producto final? ¿Se exporta o queda para consumo interno?

Tiene un alto nivel de exportación. Argentina no solo opera bajo el convenio Mercosur, especialmente con Brasil, sino que también tiene acuerdos con otros países, como México. Un porcentaje importante del parque automotriz se exporta dentro de la región. Las plantas se relocalizan según decisiones políticas y estrategias globales. Hoy, muchas están migrando a Asia. India es un nuevo jugador y Estados Unidos prioriza su producción en México. En este contexto, Argentina abastece tanto al mercado local como al regional.

¿Qué cuidados logísticos se deben tener para abastecer tanto a mercados externos como al eslabón siguiente de la cadena local?

Las estrategias son similares a las de importación, aunque varía el tipo de transporte y volumen. Exportar puede requerir otro puerto, como Zárate, o diferentes buques. En logística local, hay que evitar fallas: no se puede pinchar una goma ni tener un desperfecto. Cualquier imprevisto rompe la secuencia de abastecimiento. Por eso, hay unidades de backup disponibles. Además, estar cerca permite minimizar riesgos como cortes de ruta o demoras por eventos imprevisibles. Hasta un partido de fútbol puede retrasar la carga en Buenos Aires.

También hay que tener en cuenta que los clientes tienen estándares propios, a veces más exigentes que los nuestros. Si no conocemos esas exigencias, pueden bloquear el ingreso del transporte, generando una caída del abastecimiento. En logística, todo detalle importa.

Sos también profesor universitario vinculado al comercio exterior, ¿cómo ves el interés que despierta el sector?

Siempre que puedo, comparto un mensaje con mis alumnos: debemos darle más importancia al rol del Licenciado en Comercio Internacional. Hoy no se contratan suficientes profesionales del área. Muchos creen que solo pueden trabajar en un despachante o un agente de carga, y no es así. Hay oportunidades en bancos, en áreas de compras, en logística, incluso en el sector público. Las competencias que se desarrollan en esta carrera permiten aportar valor en muchísimos lugares. Necesitamos más profesionales formados en comercio internacional ocupando roles clave en empresas y gobiernos, sin importar el color político. La carrera tiene una amplitud enorme y un futuro lleno de posibilidades.