“El avión generalmente puede tener entre un 20% y 30% de sus ingresos gracias a la carga aérea”

Felipe Baravalle, Director Ejecutivo de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), ofrece una mirada profunda del complejo mundo de la carga aérea y la industria aerocomercial.

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Felipe Baravalle es Director Ejecutivo de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina - JURCA (Imagen Movant Connection)
Felipe Baravalle es Director Ejecutivo de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina - JURCA (Imagen Movant Connection)

Desde los desafíos de la logística hasta las iniciativas de sostenibilidad y la incansable actividad de un sector que no conoce de pausas, Felipe comparte insights sobre cómo la industria enfrenta los retos del presente y mira hacia el futuro.

¿Cuáles son las claves de la industria aérea como negocio?

El avión es un activo que vale 200 o 300 millones de dólares, donde el negocio es que esté volando. En el tiempo que está en tierra no se gana dinero. El negocio es transportar gente o carga, pero mientras el avión esté en tierra existen todos los costos fijos, al tiempo que no está ganando dinero. Por eso en todas las líneas aéreas el mayor objetivo es darle la máxima ocupación posible a cada avión.

¿Cómo está posicionada la industria en la actualidad?

Todavía estamos un 20% abajo en carga total transportada, si tomamos el año 2023 sobre el 2019, antes de la pandemia. En cantidad de toneladas de exportación, estamos un 21% abajo, respecto al 29% del 2019, y en importación un 16%. En cantidad de vuelos internacionales cargueros, hay una mejora de un 26%. Hubo más aviones de carga, pero con menos cantidad de toneladas en total. Para la carga generalmente se operan tanto aviones de pasajeros de gran porte como cargueros puros.

Donde haya más alternativas para la carga aérea mejoran las tarifas. La competencia lleva a la mejora de tarifas y lo mismo sucede con el área de pasajeros: donde haya más operadores aéreos volando a más destinos y mayor sea la conectividad, bajan los precios por una cuestión de competencia.

¿Cuál es el objetivo de JURCA?

Nuestro principal objetivo obviamente es hacer crecer la industria y buscar las mejores prácticas a nivel internacional para llevarlas a la implementación local.

Nos acompañan 23 empresas, con las que tenemos el 95% de los volúmenes aéreos que se operan en Argentina, empresas nacionales y extranjeras a las que representamos por igual.

¿Cómo describirías a la industria aerocomercial?

Es una industria hiper competitiva y en carga mucho más todavía. Desde JURCA dialogamos con las autoridades porque entendemos que en este negocio aerocomercial competimos como país y como ciudad con otros países.

Vale hacer la aclaración que la carga no viaja solo en aviones cargueros, también se lleva mucha carga en aviones de pasajeros. Aquellas cargas de poco volumen o que pueden ser paletizadas de forma similar a como se disponen las valijas, pueden viajar en la panza del avión.

¿Cuáles son los tipos de carga que suelen utilizar el transporte aéreo?

Normalmente, la carga aérea tiene tres mercados mayoritarios: uno es el e-commerce, que es carga muy pequeña que no tiende a encarecerse; otro es la industria farmacéutica (medicamentos y vacunas) tanto para exportación como para importación, el cual tiene gran incidencia y dependiendo del tipo de medicamento soporta lo que es el costo aéreo; y también los perecederos, que suelen ser cargas que necesitan frío.

En un avión carguero se han transportado desde centrales eléctricas, partes de otros aviones y otros objetos muy voluminosos, hasta otras cargas más pequeñas, como animales.

Tiene que ser una carga que justifique el costo de un transporte aéreo, que obviamente no compite en costo con el transporte marítimo.

Entre un 20% y 30% de los ingresos que genera un avión, generalmente son por la carga aérea. Naturalmente, tiene que maximizar su costo operativo y ahí es donde cada vuelo trata de completarse al máximo con carga.

¿Cuáles son las iniciativas actuales de la industria aerocomercial en relación con la sostenibilidad?

La aplicación de las mejores prácticas a nivel internacional no consiste solamente en hacer la cuestión más eficiente en lo económico, sino obviamente en lo que tenga que ver con el medioambiente.

Actualmente, las propias líneas aéreas están muy comprometidas con el medioambiente. En esta etapa, siempre se busca tener motores más eficientes que consuman menos. Hay investigaciones que se están llevando a cabo para hacer turbinas que puedan operar con hidrógeno así como con otros combustibles alternativos.

No obstante, todavía no está masificado porque en la industria aerocomercial lo más importante de todo, por encima de cualquier costo, es la seguridad operacional. Se están probando nuevas tecnologías, pero se les tiene que permitir madurar hasta que se compruebe que son suficientemente seguras para operar y confiables en el largo o mediano alcance.

Entre un 20% y 30% de los ingresos que genera un avión, generalmente son por la carga aérea (EFE/Juan Ignacio Roncoroni)
Entre un 20% y 30% de los ingresos que genera un avión, generalmente son por la carga aérea (EFE/Juan Ignacio Roncoroni)

¿Existe flexibilidad operativa en el transporte aéreo de cargas?

La carga no es flexible en los horarios. Los aviones tienen sus horarios programados para partir y llegar en casi todas las partes del mundo, salvo que uno contrate particularmente una carga muy voluminosa, donde charteas un vuelo de carga completo.

Lo que sí se permite en algunos casos es, depende del operador de carga, definir en qué horario puede llegar al aeropuerto y, en función de eso, ver en qué aerolínea se puede transportar carga. Hay muchas alternativas dependiendo del tipo de carga, lo importante es que esté en 24 horas en destino. No importa que haga tres escalas por otra distintas partes del mundo, siempre y cuando la carga llegue en horario a destino. Entonces, la flexibilidad en las alternativas está más atada a la necesidad de la carga.

¿Cómo es el tema de la trazabilidad de las cargas aéreas?

Se utilizan etiquetas que se pegan al igual que en cualquier valija. Cada línea aérea o broker de carga tiene sus procesos digitalizados y sistematizados. En este sentido la tasa de error es realmente muy baja, ya que normalmente llegan a destino en el 99.9% de los casos.

Uno no imagina la cantidad de procesos que suceden desde que aterriza hasta que despega un avión. Es una industria que está atravesada por muchos sectores (ministerios, agencias, aduana, migraciones, policía aeroportuaria, sanidad de fronteras). Muchos de ellos tienen que poner su aprobación cada vez que llega un avión y cada vez que parte.

¿Te gustaría hacer algún comentario final?

Imaginate un parque eólico donde se debe hacer arrancar una turbina y el motor del generador eléctrico necesario entra dentro de un carguero gigante. ¿Cuál es el costo de lo que no produce el parque contra el costo de traerlo en avión? Cuando esas ecuaciones resultan beneficiosas, se transporta en un avión chárter de forma urgente.

La industria no duerme, no tiene vacaciones, ninguna línea aérea deja de operar. Los aviones vuelan el primero de enero a las 24 horas y en Navidad.

Aquellos aviones que hacen vuelos regionales tienen un turn around de 40 minutos, en los cuales hay que descender a los pasajeros, limpiar el avión, cargar el combustible, sacar las valijas, poner valijas nuevamente, firmar los papeles y presentar el plan de vuelo nuevo. Todo eso dentro de 40 minutos para salir en horario.

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