Cuánto va a costar importar un auto en forma particular

El Gobierno nacional avanzó con un anuncio largamente esperado por distintos sectores del mercado automotor: la importación particular de autos nuevos y usados bajo un régimen simplificado. La medida, presentada por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, busca facilitar el ingreso de vehículos al país sin intermediación de concesionarios ni terminales automotrices.

Durante una entrevista con Neura, Sturzenegger detalló el enfoque que adoptará la nueva normativa, que parte del supuesto de que si un automóvil circula legalmente en Europa o Estados Unidos, se aceptará que pueda hacerlo también en la Argentina. En sus palabras, “le facilitamos a la gente la importación personal de vehículos. Te querés comprar un auto afuera, estoy hablando nuevo. Antes te pedían una cosa que se llama una licencia. Ahora, hacés una suerte de VTV acá y se acabó la historia”.

Esta flexibilización se enmarca en un proceso más amplio de desregulación del comercio exterior que apunta a reducir costos para consumidores y sectores productivos. En paralelo, el Gobierno también habilitó la importación de vehículos de trabajo usados, como camiones para plataformas petroleras o maquinaria utilizada en minería, lo que generó expectativa en regiones como Vaca Muerta.

El dato más relevante para los interesados en importar un auto por su cuenta es el costo total de la operación. Si bien la medida promete una simplificación administrativa, los números demuestran que el ahorro no necesariamente será significativo.

En el caso de vehículos importados desde fuera del Mercosur o México (extra zona), el cálculo comienza con el precio FOB, es decir, el valor del auto puesto en el puerto de origen. A eso se deben sumar USD 2.500 de flete y seguro, un 35% de arancel de importación, una tasa estadística del 3%, USD 1.000 en logística local, y cerca de un 10% en impuestos como Ingresos Brutos, Ganancias, tasas provinciales y municipales, además del IVA del 21%.

Si un auto cuesta USD 15.000 FOB, el valor final en Argentina ronda los USD 45.000 bajo el sistema tradicional. En el caso de que ese auto forme parte del cupo de 50.000 unidades híbridas o eléctricas sin aranceles, el costo bajaría a unos USD 36.000.

Cuando el trámite lo realiza un particular, algunos gastos se reducen: no hay margen de ganancia del importador ni del concesionario. Sin embargo, otros ítems encarecen la operación. Las fábricas no venden autos a consumidores individuales, por lo que el comprador debe acudir a un concesionario en el país de origen, lo que eleva el precio de partida.

Además, el flete y el seguro también resultan más caros porque se gestiona una sola unidad, no un lote. Así, un vehículo que un importador oficial consigue por USD 15.000 FOB, le puede costar a un particular al menos USD 20.000. Con los demás cargos incluidos, el valor total se ubica entre USD 40.000 y USD 45.000.

Más allá del anuncio político, la implementación efectiva de la medida sigue pendiente de una reglamentación técnica que debe emitir la Secretaría de Industria y Comercio. Mientras tanto, importar un auto en forma particular sigue siendo una posibilidad legal, pero extremadamente difícil para una persona sin estructura empresarial.

Actualmente, homologar un auto para que pueda circular por la vía pública requiere dos trámites principales: la Licencia de Configuración de Modelo (LCM), que otorga el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), y la Licencia de Configuración Ambiental (LCA), que emite la Subsecretaría de Ambiente de la Nación. Este proceso es lento y costoso, por lo que sólo lo realizan automotrices o importadores oficiales.

La reforma anunciada por Sturzenegger propone un nuevo esquema basado en la figura del Certificado de Seguridad Vehicular (CSV), que reemplazaría a la LCM en el marco de la Ley Nacional de Tránsito. El CSV buscará unificar criterios y acelerar los tiempos mediante la validación automática de vehículos que cumplan con normas internacionales reconocidas por el Estado argentino.

Más allá del componente económico, los usuarios deben contemplar otras variables. Uno de los desafíos es la adaptación mecánica del vehículo a las condiciones locales. Las automotrices ajustan los modelos al tipo de combustible, a las normas de emisión (en Argentina rige Euro 5), y a las características de las rutas nacionales. Sin esas adaptaciones, puede haber fallas técnicas que invaliden la garantía o directamente impidan la circulación segura.

Otro punto clave es la documentación técnica. El nuevo régimen propone un sistema de homologaciones abiertas, en el que las especificaciones de los modelos vendidos en el país estarán disponibles públicamente. Esto permitiría que un particular acceda a esa información sin necesidad de gestionar datos ante la fábrica.

Para modelos que no se venden en Argentina, la única opción es obtener las especificaciones directamente del fabricante o del país de compra. Si los documentos demuestran que el vehículo cumple con los estándares internacionales reconocidos por el Gobierno, el proceso de homologación debería simplificarse.

Sin embargo, esto no garantiza el éxito. En algunos países, los modelos básicos carecen de elementos de seguridad obligatorios en Argentina, como el Control de Estabilidad (ESP). Por eso, un modelo que en Europa se aprueba, puede tener una versión para otro mercado que no cumpla con los requisitos locales.

Sturzenegger también anunció que se está evaluando ampliar la posibilidad de importar autos usados bajo condiciones más flexibles que las actuales. Esta opción podría interesar a quienes buscan modelos no disponibles en el país, aunque conlleva riesgos adicionales.

Uno de los principales es la disponibilidad de repuestos. Si el modelo no se vende en Argentina, cualquier reparación implica importar la pieza, lo que impacta en tiempo y costo. Las compañías de seguros, ante esa situación, suelen ofrecer pólizas más caras o directamente restringidas a cobertura contra terceros.

Este riesgo se vuelve aún más crítico en vehículos de trabajo. En ese contexto, la medida de permitir la importación de camiones usados o repuestos cobra sentido económico para sectores como el minero o el petrolero. Según el propio Sturzenegger, algunos operadores señalaron que podrán reducir hasta un 40% sus costos operativos gracias a esta nueva posibilidad.

Si bien el anuncio generó un fuerte interés, la reglamentación todavía no fue publicada. El decreto 196/2025 de marzo incluyó esta reforma a la Ley Nacional de Tránsito, pero el detalle operativo no está vigente. Desde el Ministerio de Desregulación afirman que la reglamentación técnica estará lista en dos semanas, aunque la expectativa lleva más de un mes de demora.

Mientras tanto, los importadores que ya tienen asignado el cupo de vehículos exentos de arancel no pueden despachar las unidades desde origen. Otros optaron por la vía tradicional, gestionando la LCM y la LCA, con los costos y tiempos que eso implica.