Los pilotos de la Fórmula 1 criticaron el diseño del circuito tras el Gran Premio de España: “Casi me quedé dormido”

El debut del Madring en el calendario de la Fórmula 1 de 2026 dejó una carrera sin sobrepasos decisivos y abrió un debate entre los pilotos sobre el diseño, la seguridad y la capacidad de los monoplazas actuales para competir en circuitos urbanos. La falta de degradación en los neumáticos eliminó una de las variables que podía alterar el Gran Premio de España.

Uno de los que fue más duro por el formato de la pista fue Gabriel Bortoleto. El piloto brasileño de Audi fue contundente cuando le preguntaron si la experiencia había sido tan aburrida como parecía para parte del público: “Sí, casi me quedé dormido también”, dijo en la charla con los medios de prensa. Por su parte, Arvid Lindblad coincidió en que no había sido “la carrera más emocionante”, según recopiló The Race.

El ganador de la prueba, Kimi Antonelli, fue en la misma línea que el resto de sus compañeros. “Definitivamente no genera oportunidades de adelantamiento y no te incita a intentar una maniobra, porque el 80% de las veces corres el riesgo de chocar”, declaró el piloto de Mercedes tras la prueba.

“Creo que, especialmente en la segunda chicana, si hubiera intentado trazar la curva, Lando y yo habríamos chocado; probablemente nos habríamos ido contra el muro y habríamos bloqueado la pista. Sin duda, no habría sido nada agradable. Por eso creo que hay que modificar algunas curvas para crear más oportunidades de adelantamiento, ya que ahora mismo... sí, es un circuito agradable a una vuelta, pero en carrera te quedas irremediablemente atrapado detrás de otro coche”, agregó el líder del campeonato de pilotos de la F1.

El trazado combina sectores permanentes nuevos con vías existentes que entran y salen del centro de convenciones IFEMA. Esa condición le dio a sus diseñadores una libertad parcial para crear un circuito desde cero, aunque sus curvas más estrechas y sus zonas ciegas concentraron las objeciones de los competidores.

Jarno Zaffelli, diseñador del Madring, había destacado antes del estreno que las pruebas habían sido positivas. En diálogo con Architectural Digest, afirmó: “Ningún otro circuito tiene este carácter particular, en mi opinión, en términos de fluidez”. La valoración sobre el entorno fue compartida por Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton y Lindblad, pero no se trasladó a la acción en pista.

El primer incidente de Max Verstappen en la chicana de apertura expuso la falta de espacio para adelantar en ese punto. La secuencia de las curvas cinco y seis recibió las críticas más severas por su estrechez, mientras que los virajes a izquierda posteriores a la peraltada La Monumental ofrecieron poco margen para dos autos en paralelo.

Lando Norris cuestionó el concepto del circuito: “No sé cómo alguien mira este diseño y dice: ‘¡Genial!’”. También consideró prescindible la combinación final: “Deberían eliminar las curvas 18 y 19: son inútiles”, expresó el piloto de McLaren. El británico propuso unir la curva 17 con la 20 mediante una recta y diseñar una entrada más ancha, comparable a la de la curva uno o la curva 10 del circuito de Austin. “Una horquilla grande genera muchas más oportunidades para todos y podrán disfrutar la carrera”, planteó, y añadió que las modificaciones más sencillas podrían complementarse con cambios más complejos en las curvas cinco, seis y siete.

En el caso de George Russell, identificó el mismo problema en la recta más larga del trazado, que desemboca en una sección cerrada con forma de rotonda. “Al final de una recta larga, en todos los circuitos, se necesita una oportunidad clara para adelantar, y aquí la recta más larga termina en esa sección estrecha”, señaló el piloto de Mercedes.

Valtteri Bottas, corredor de Cadillac, dijo que era “bastante fácil” bloquear a un rival tras esa recta. El finlandés también cuestionó la visibilidad de los sectores dos y tres, en particular cuando algunos autos circulaban lentamente durante sus vueltas de preparación.

“Hay zonas un poco arriesgadas y ciegas de manera innecesaria”, agregó el finlandés, que también comparó la situación con el primer paso de la Fórmula 1 por Arabia Saudita, donde después se ampliaron algunos muros, y consideró que el Madring también podría admitir mejoras.

La curva cinco concentró buena parte de los reparos: es una frenada exigente, pero la entrada a la chicana es irregular, tiene pianos elevados y conserva una calzada angosta. Esas características prácticamente anulan la posibilidad de adelantar allí, salvo que un piloto fuerce una maniobra de alto riesgo.

La figura de Williams Alex Albon pidió revisar el diseño después de observar las competencias de Fórmula 3 y F2. “Todos los pilotos iban en paralelo en la chicana y después se quejaban de que uno no dejaba volver a pasar al otro”, explicó. Para el tailandés, esa combinación es la que requiere más trabajo.

Bortoleto incluso puso en duda la razón de incluirla: “No veo cómo... Aunque hagan la curva más lenta, ¿qué van a hacer? Sobre todo con los autos grandes que tenemos hoy”. El brasileño consideró que una solución de ese tipo podría haber funcionado con monoplazas de la década de 1990, pero no con las dimensiones de la generación actual. Solo las curvas 13, un quiebre a la izquierda, y 20, un giro cerrado también a la izquierda, recibieron una atención comparable.

Las curvas de alta velocidad con visibilidad limitada generaron advertencias de seguridad. Sainz comparó el Madring con otros trazados urbanos y sostuvo que la F1 está avanzando hacia un modelo que los pilotos quieren corregir. “Como en Yeda y Bakú, es deficiente”, declaró Carlos Sainz. “Parece que la FIA está contenta de avanzar en esta dirección con los nuevos circuitos, y nosotros, como pilotos, planteamos nuestro deseo de seguir mejorando la seguridad”.

El español advirtió sobre el riesgo de atravesar eses sin visión completa a 260 o 270 km/h. “Eso te abre los ojos y te hace preguntarte cuán seguro es todo”, expresó.

La Monumental, uno de los puntos promocionados del circuito por su peralte, tampoco convenció a Alonso. El piloto de Aston Martin afirmó que la tecnología de los autos redujo el desafío que una curva de ese tipo debería plantear.

“Es triste, en cierto modo, venir con esta generación de autos a un circuito muy lindo como este, con desafíos aquí y allá, como La Monumental o la curva 12, y que la intervención del piloto sea nula”, dijo uno de los dos pilotos que fueron locales este fin de semana. Para graficarlo, señaló que Michael Clayton, responsable de prensa de Aston Martin, podría atravesar la curva 12 a fondo porque se toma sin despliegue de potencia.

Verstappen valoró el peralte, aunque sugirió una configuración inversa: mayor inclinación al comienzo y una salida progresivamente plana. El neerlandés fue más allá de las fallas específicas y vinculó la experiencia con su rechazo general a los circuitos urbanos.

“No soy aficionado a los circuitos urbanos, así que eso nunca cambiará. Siempre preferiré conducir en un circuito como Spa”, afirmó el cuatro veces campeón del mundo de la Máxima. Reconoció que la organización construyó bien las instalaciones, pero mantuvo su preferencia por trazados permanentes.

Alonso expresó una postura similar al señalar que prefiere los circuitos convencionales, donde el piloto puede llevar el auto al límite. En las pistas urbanas, explicó, se rueda al 95% porque el trazado puede sorprender al corredor en cualquier momento. Las modificaciones para la próxima edición del Gran Premio de España ya están en discusión, con las chicanas, las zonas de adelantamiento y la visibilidad como los puntos centrales de la revisión.