Manejar un auto eléctrico de 600 CV cambia la perspectiva y rompe prejuicios

Audi Argentina presentó su versión de alta performance 100% eléctrico y lo hizo en una pista de carreras, para que quienes lo pudieran conducir, entiendan de qué se trata. El RS e-tron GT rompe barreras indeológicas y despliega un potencial impactante

Audi RS e-tron GT
Audi RS e-tron GT

Prejuicio número uno: el auto eléctrico es insulso. Prejuicio número dos: el auto eléctrico no hace ruido. Prejuicio número tres: el auto eléctrico no transmite las sensaciones de un auto.

Prejuicios. Puros prejuicios.

El lunes 20 de septiembre, en el autódromo de Buenos Aires, Audi Argentina presentó su modelo eléctrico de alta performance, Audi RS e-tron GT, y la experiencia permitió que todos aquellos que no habían podido tener contacto con un automóvil de estas características, cambien completamente su punto de vista. Al menos, eso ocurrió con este periodista.

Empecemos con el auto. El RS e-tron GT pertenece a la familia de los deportivos de Audi, identificados por la sigla RS, a los eléctricos 100% por la palabra e-tron, y a las berlinas deportivas por la terminación GT (Gran Turismo).

Audi RS e-tron GT
Audi RS e-tron GT

Así es que se trata de una cupé de 4 puertas y tracción integral, impulsado por dos motores eléctricos, uno delantero y otro trasero, capaces de entregar 600 CV de potencia constante más un Boost que lo lleva a 646 CV en los primeros dos segundos y medios desde cero, gracias a su torque asombroso de 830 Nm. No tiene caja de cambios, naturalmente pero sí hay dos modos de transmisión sobre el eje trasero, el del motor con más potencia, que consta de un modo deportivo llamado dinámico, y uno de confort, llamado eficiencia. Además, la potencia se puede transferir completamente a las ruedas delanteras o a las traseras, según demanda del conductor.

La batería es de 93 kWh dispuesta en 33 módulos intercambiables, con un peso total de 630 kg y una autonomía de 429 km, y un tiempo de carga total en 5h 15m con un cargador de 22 kW.

El auto mide 5 metros de largo y casi 3 metros entre ejes, por lo tanto, más allá de lo que se puede apreciar visualmente, tiene todas las características de un GT. Pesa 2.500 kg, de los cuales, como se mencionó anteriormente, 630 kg corresponden solo a la batería.

Audi RS e-tron GT
Audi RS e-tron GT

En términos de performance, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos, con el sistema Launch Control activo, que permite hacer 100% efectiva la salida desde estar detenido completamente, de un modo similar al sistema de largada de los autos de Fórmula 1. La velocidad máxima, limitada electrónicamente, es de 250 km/h, pero hay tres características particulares que mejoran su performance al momento de frenar y doblar. Los frenos de acero con capa de carburo de tungsteno, son 410 x 40 mm adelante y 365 x 28 atrás.

La suspensión neumática adaptativa, que permite cuatro niveles de altura que van desde el nivel normal, 20 mm hacia arriba para el Modo elevado, 10 mm hacia abajo en Modo Dymanic, y 22 mm también hacia abajo, en el Modo Efficiency.

Por último, una verdadera solución para la versatilidad de un tránsito urbano y de alta velocidad, es su dirección en las cuatro ruedas, por supuesto con preponderancia de las delanteras y un complemento en el eje posterior de hasta 2,8 grados, que actúa según la velocidad. Cuando el auto circula a baja velocidad, giran en el sentido contrario a las ruedas de dirección, y cuando el automóvil está doblando a altas velocidades, lo hacen en el mismo sentido de las delanteras.

Audi RS e-tron GT
Audi RS e-tron GT

Momento de sentir un auto eléctrico de 646 CV

Una vez despejadas todas las dudas y preguntas que cada uno podía tener, y después de apreciar el auto que estaba en exhibición en la sala del Audi Driving Center, solo quedaba ir a comprobar de qué se trataba el este imponente auto de grandes dimensiones y grandes prestaciones, dotado de neumáticos de 20″.

Por supuesto que lo primero que uno percibe es la ausencia total de sonido rumoroso, no solo estando al lado, sino incluso al comenzar a rodar. La primera experiencia sería como acompañante de uno de los instructores de Audi Argentina. Al colocar la reversa para girar y salir en la dirección contraria a la que el auto estaba detenido en la calle de boxes del autódromo, se comprobó esa maniobrabilidad del auto con las ruedas traseras directrices. La segunda sensación es de contención total, en una butaca completamente anatómica que envuelve al ocupante. La posición es semi recostado, pero con una visibilidad absoluta del entorno. Los materiales del interior son de calidad Premium, como no podía ser de otro modo, con volante y parte superior del tablero en alcántara, además de elementos de aluminio, fibra de carbono, cuero sintético, y textiles de alta calidad con costuras en rojo.

Ruedas de 20 pulgadas y pefil bajo, complemento perfecto para la suspensión activa y el eje trasero directriz
Ruedas de 20 pulgadas y pefil bajo, complemento perfecto para la suspensión activa y el eje trasero directriz

Una vez detenidos en la recta principal del autódromo, el instructor explicó que el auto tenía el sistema de Launch Control (Control de largada). El mismo se activa presionando el freno con el pie izquierdo hasta el fondo. Una vez en esa situación, se presiona el botón de largada controlada y se presiona el pedal del acelerador a fondo. Una luz verde en el tablero indica cuando el sistema está listo, de modo que solo queda solar el freno y el auto saldrá con sus 646 CV instantáneamente. La sensación, hay que reconocerlo, es una mezcla de vértigo, sorpresa e incluso un leve mareo, probablemente porque el cuerpo no está acostumbrado a tanta fuerza de aceleración repentina, pero en unos tres segundos, coincidentes con el final del modo Boost, el efecto se pasa y en un par de segundos más se empieza a disfrutar de estar circulando a más de 200 km/h en tan poco tiempo.

La carga de las baterías, en el guardabarros delantero, de ambos lados
La carga de las baterías, en el guardabarros delantero, de ambos lados

Al llegar al curvón rápido del autódromo, se pueden sentir la acción de la suspensión dinámica, los controles de estabilidad y la respuesta a la dirección. La aceleración es brutal apenas se sale de la curva, otra vez con el pedal al fondo, el auto vuelve a pegar un salto hacia Ascari, la siguiente curva, que ya se circula a mayor velocidad, pero al ser más corta, pasa más rápido. La última gran sensación es la del freno al llegar a la última curva, la horquilla, que es muy lenta y requiere parar el auto a unos 80 km/h.

Entonces llegó el momento de conducir. Ya la extraña sensación inicial de acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos se suponía superada. No debía haber sorpresa, y menos con las manos en el volante y sabiendo el momento preciso de soltar el freno para que la potencia hiciera su trabajo en las cuatro ruedas. Falso. La sensación fue la misma, y hasta hubo que hacer un pequeño esfuerzo para tomar el volante fuerte, porque parecía que se abrían los dedos de la fuerza que aplasta al conductor en su asiento.

La estabilidad en curvas de alta velocidad es sorprendente gracias al ángulo de hasta 2,8 grados de dirección de las ruedas posteriores
La estabilidad en curvas de alta velocidad es sorprendente gracias al ángulo de hasta 2,8 grados de dirección de las ruedas posteriores

Casi a 250 km/h, no hubo tiempo de ver el velocímetro porque había que mirar la curva inicial, al momento de llegar a la entrada al curvón, una frenada prolongada pero sin mucha presión al freno, y al girar el volante hacia la derecha, una sorpresa mayúscula. El auto dobla como si fuera sobre un riel de ferrocarril, y eso es por la acción de las ruedas traseras con dirección incorporada. Saliendo, otra vez el pie derecho hasta el fondo, y el mismo empujón hacia atrás, hundiendo al conductor en la butaca. Enseguida vino la imagen del “saltito” previo al curvón de Ascari, ese en el que los autos de carrera suelen despegarse un instante, e inmediatamente hay que doblar rápido a la derecha, con una leve presión del freno en el ingreso. El salto no se percibió, y sabiendo que la cola doblaría, la dirección fue más suave. Sin embargo, el RS e-tron GT se fue sobre el piano interno, lejos de no doblar bien, dobló demasiado bien. Quedaba comprobar la frenada en la horquilla. Había una marcación de dos conos para tomar de referencia. El instinto de supervivencia y la necesidad de no hacer un papelón, hicieron que la frenada comenzara unos diez metros antes, pero no hacía falta. El auto frenó tan bien, que hasta hubo margen para soltar el pedal izquierdo y recorrer con inercia la parte inicial de la curva.

Terminó la experiencia con la sensación que una vuelta más hubiera permitido ajustar la cabeza y el cuerpo de mejor modo a un auto que hace todo bien, pero que por sobre todas las cosas, rompió todos los prejuicios que alguien podía tener sobre lo que es un auto eléctrico. Y aportó un elemento más. El auto eléctrico hace ruido. Distinto, completamente a todo lo conocido, y aunque habrá detractores de esta sentencia, es un ruido que también tiene su encanto.

La red de concesionarios Audi Argentina tendrá cargadores de alta velocidad, pero cada propietario puede elegir el cargador particular que desee adquirir, y que van desde los 150 kW hasta los 2,3 kW
La red de concesionarios Audi Argentina tendrá cargadores de alta velocidad, pero cada propietario puede elegir el cargador particular que desee adquirir, y que van desde los 150 kW hasta los 2,3 kW

Claro que no es un eléctrico común, pero autos con motores de combustión interna también los hay de poca potencia y prestaciones en general, y cuando el prejuicio se pone delante de la razón, no se tiene en cuenta ese detalle.

Si se cuida el planeta sintiendo esas sensaciones que un súperdeportivo como este Audi RS e-tron GT transmite, solo hay que cambiar nuestro chip y dar la bienvenida al futuro.

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