Las estadísticas eran claras: en 10 años, entre 1903 y 1913, el número de habitantes en la ciudad de Buenos Aires habían aumentado de 895.000 a 1.457.000. Había menos de 5 mil vehículos, pero en una década ese número había ascendido a casi 14 mil. La gente viajaba en tranvía, pero aquello también había evolucionado convirtiéndose en un problema.
Los pasajeros se triplicaron: para comienzos de 1913, cerca de 407 mil personas se transportaban en tranvía. Fue por ello que el Congreso Nacional -en 1909- entregó la concesión, mediante la Ley 6.700, al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto.
Se apostó el doble cuando la municipalidad porteña entregó otra concesión, pero esta vez a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), quienes explotaban, por aquellos años, el 80% del sistema. El 28 de diciembre de 1909 nacería el proyecto que transportaría a los pasajeros de manera subterránea. Una idea innovadora, impensada e incluso poco creíble durante los primeros años del siglo anterior.
El objetivo era unir Plaza de Mayo y Plaza Miserere a través de una cierta cantidad de estaciones que le fueron solicitadas a la CTAA. "Fue un gran avance, considerado una maravilla de Buenos Aires por aquellos tiempos. Mucha gente arribó a la Ciudad desde otras provincias -incluso otros países- para pasear en subte. Era un programa turístico", explicó el historiador Daniel Balmaceda a Infobae.
Y aunque fue bautizada como línea A recién en 1939, su construcción implicó la contratación de 1.500 obreros y la utilización de 31 millones de ladrillos, 108.000 barras de 170 kilos de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90 mil metros cuadrados de capa aisladora.
Argentina entró en una notable "élite subterránea" de la que desapareció, increíblemente, con el correr de las décadas, a pesar de que durante los años posteriores nuevas líneas se crearon y la red se encontró amplificada. Fue la primera red de subterráneos de América del Sur.
El 1 de diciembre de 1913 se inauguró la línea A. Buenos Aires se ubicaría después de Hamburgo (1912) y de otras nueve ciudades que ya disfrutaban el transporte subterráneo: Londres (1863), Chicago (1892), Budapest (1896), Glasgow (1896), Boston (1897), París (1900), Berlín (1902), Nueva York (1904) y Filadelfia (1907).
"Los primeros pasajeros fueron el vicepresidente, Victorino de la Plaza, y el intendente de la Ciudad, Joaquín de Anchorena. El primer viaje fue hasta el Congreso de la Nación. Allí se sirvió un lunch con sanguchitos y refrescos para los que viajaron en ese primer trayecto", contó Balmaceda.
Buenos Aires copió una idea que materializaron las ciudades europeas, incentivadas por el primer subte de Londres, en donde se preocuparon por establecer ferrocarriles urbanos a nivel y subterráneos, aunque en principio no dieron los resultados esperados, fundamentalmente debido al uso de locomotoras a vapor.
Los detalles de su terminación, iluminación, ventilación y estética de la línea A fueron cuidadosamente elaborados. Aquí se destacó la utilización de distintos colores de azulejos para las guardas de cada estación, con el fin de poder identificarlas.
"Se pusieron diversos colores para aquellos que no sabían leer. De esa forma podían identificar dónde estaban o en qué lugar debían bajarse. Los primeros días fueron de puro éxito: era tanta la gente que subía y no bajaba que tuvieron que cerrar la estación Plaza de mayo y bajarlos en Perú para que pudiera ingresar otra numerosa tanda de pasajeros", recordó Balmaceda.
Como curiosidad, desde 1915 hasta 1926, los trenes salían a la superficie y completaban el recorrido hasta Lacarra y Rivadavia. En el año 2013 se efectuaron las dos últimas inauguraciones del recorrido, con el cambio de la totalidad de los vagones (los cuales se mantenían desde su inauguración) ubicando a la línea como la más extensa de la red.
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