Una noche en el subte: qué ocurre bajo tierra mientras los pasajeros duermen

Infobae recorrió la línea D, donde decenas de trabajadores realizan tareas de limpieza y mantenimiento en las 16 estaciones del ramal

La máquina bateadora pasa por el túnel y un grupo de trabajadores acomoda las piedras y limpia las vías (Guille Llamos)
La máquina bateadora pasa por el túnel y un grupo de trabajadores acomoda las piedras y limpia las vías (Guille Llamos)

Son las doce de la noche. "El pavo" descansa y hasta mañana no recibirá pasajeros. La denominación es para el último tren; o mejor dicho, la última formación que viajará en el día: aquella que mientras cerca de las 23.30 transita cada estación, permite que con la salida de los usuarios las puertas se cierren. Aunque las luces no se apagan y los ventiladores siguen funcionando: hasta las 5.30, en cada estación, una decena de trabajadores dejará todo listo para que la máquina vuelva a actuar.

La cita es en la estación Congreso de Tucumán de la línea D. "Guarda con el piso, chicos. No se vayan a resbalar", dice un trabajador de limpieza de Metrovías. Detrás de él hay dos más. Pero también pasan un par por el fondo, transportando baldes, una manguera de 50 metros y varios cepillos largos. "Estamos esperando que desde el PCO (Puesto Central de Operaciones) corten la energía eléctrica para poder lavar los coches", cuenta uno de ellos. Y la señal llega, las luces del subte se apagan y el agua empieza a correr".

En la estación Congreso de Tucumán, son la 1 y media de la mañana y se limpian los pisos superiores (Guille Llamos)
En la estación Congreso de Tucumán, son la 1 y media de la mañana y se limpian los pisos superiores (Guille Llamos)

"La tarea principal es el mantenimiento de las 16 líneas. Eso incluye a las formaciones y a las estaciones. Si se quemó una lámpara o está perdiendo agua en el baño depende de nosotros. Mi horario comienza a las 22, entonces tenemos una hora y media para recorrer diferentes estaciones y tener contacto con los usuarios. Lo mismo cuando termina el turno, que es a las 7. Allí constatamos lo que hicimos y si hubo algún problema que no pudimos solucionar que la gente que entra en el turno siguiente pueda llevarlo a cabo", explica a Infobae Jesús Aníbal Alizo Rosales, jefe del área de mantenimiento del turno noche en la línea D.

Lo que explica Rosales sucede en el resto de las líneas. El maniobrista estaciona el último tren en la cochera, se cierra la estación y con ello se completa el cierre de toda la línea. El operativo limpieza es igual en los seis ramales. "Hacemos el trabajo que de día no se puede hacer por la cantidad de gente que transita las estaciones", apunta Gonzalo, mientras mete el cepillo en un balde al que le desborda la espuma. La misma que ya esparce en las ventanillas de un vagón.

Gonzalo moja el cepillo en el balde y lava una de las formaciones de la línea D (Guille Llamos)
Gonzalo moja el cepillo en el balde y lava una de las formaciones de la línea D (Guille Llamos)

Los trabajos son en conjunto. Se empieza desde arriba y se va bajando hasta llegar a las vías. Si se llegan a separar, algunos secarán una parte mientras otros permanecerán lavando otro sector. Aunque la división es clara: quienes limpian formaciones solo limpian formaciones. Lo mismo en las estaciones. "También en los túneles. El personal de estaciones puede entrar hasta 10 metros dentro de ellos. Pero la limpieza profunda depende del área de vías", aclara Alizo Rosales.

Y agrega: "Normalmente cuando entramos vemos el estado en el que se encuentran la mayor cantidad de estaciones. Después planeamos el trabajo en la oficina y cómo vamos a recorrer la noche, con casos puntuales o cosas que deje el turno anterior. Nos diagramamos el trabajo. Hoy recorrí varias estaciones".

En la D, son 49 personas abocadas a la limpieza en el turno noche. En cuanto a las formaciones (la línea tiene 24) participan 14 personas de los lavados. Y a esa programación se le anexan "las cosas del día", como advierte el jefe del área. "Hay trabajos que pueden llevarnos hasta tres días. Pero cuando termina la semana ya programamos lo que vamos a hacer durante la semana entrante".

Son cientos de trabajadores los que se encargan del mantenimiento del subte en el turno nocturno (Guille Llamos)
Son cientos de trabajadores los que se encargan del mantenimiento del subte en el turno nocturno (Guille Llamos)

"Vivimos en un mundo a contramano de la gente. Yo vine de Venezuela con mi mujer. Allá era gerente en una empresa importante de motos, pero la crisis es total y nos tuvimos que venir. Al tiempo tuve la suerte de conseguir este trabajo, en donde normalmente cuando llego a mi casa estoy un rato con ella, que luego se va a trabajar. Recién ahí me acuesto. Duermo 6 o 7 horas. Y cuando me despierto me alimento. Nosotros desayunamos cuando el resto cena y viceversa. Alimentarse es terrible, llevo casi dos años aquí y todavía no me acostumbro", sostiene Rosales.

En cada estación de la red de subte trabaja personal de limpieza para dejar en condiciones andenes, pasillos, vestíbulos, escaleras y boleterías. En paralelo, personal de mantenimiento de instalaciones fijas revisa el correcto funcionamiento de la catenaria (sistema de alimentación de energía para los trenes), escaleras mecánicas (290 en toda la red) y ascensores (115), luminarias. También se lleva a cabo el mantenimiento de pórticos en los accesos.

En la estación Callao, a la misma hora, la situación es diferente. Menos personal por la dimensión de la misma tiene el ítem limpieza al día. En las vías, una máquina bateadora Plasser & Theurer mapea los valores de las mismas en un hecho que ocurre una vez año, en todas las vías de todas las estaciones de la red.

Los pisos se lavan y se enceran todas las noches (Guille Llamos)
Los pisos se lavan y se enceran todas las noches (Guille Llamos)

"Su trabajo principal es restablecer los parámetros geométricos de las vías. Esto se realiza, por lo general, para darle estabilidad y seguridad al paso del tren. Se utiliza para todas las líneas de la red. Conlleva personal altamente calificado, con operadores de mucha trayectoria. Posee un sistema semi automático, un sistema lógico, que va haciendo una primera pasada por el sector. Se llama 'mapeo de la vía' y releva los datos cruciales de la vía (deformaciones, radios de curvas, entre otros factores). Con todos estos datos, dentro del sistema lógico se provoca una corrección lógica y se coloca el equipo en un punto para sincronizarlo con los valores preestablecidos", cuenta a Infobae Manuel Fernández, supervisor de este tipo de trabajo.

Los valores a los que se refiere Rodríguez no se pueden modificar de mes a mes o de año a año. Por ejemplo: el rasgo de curva siempre tiene que mantener el mismo valor de por vida. Lo que permite la máquina es restablecer todos esos parámetros.

“El Negro” moja el parabrisas de una formación de la línea D (Guille Llamos)
“El Negro” moja el parabrisas de una formación de la línea D (Guille Llamos)

"El trabajo del equipo es lento, pero se tiene que hacer de manera eficiente. Las vías no deben tener deformidad por los túneles y por las cercanías que tienen los trenes. Con esto tenemos alrededor de dos horas. Y a medida que la máquina va trabajando se hacen controles de las vías, se realiza un mapeo del sector trabajado y se obtienen los últimos parámetros. Luego la tarea administrativa, documentaciones y demás", agrega Rodríguez.

Papá de una nena de 4 años y de otra que está por venir, Rodríguez mantiene el horario nocturno desde hace más de 11 años. "Hay que tener vocación, vamos a contrarreloj de los demás, dormimos de día, trabajamos de noche. La verdad es que por el trabajo que hago no es que hay invierno y verano, acá siempre es verano y en verano es mucho más verano. Hace muchísimo calor. Sé que las condiciones no son las mejores. Pero cuando uno hace lo que le gusta las condiciones quedan de lado".

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