A casi 3 años de la tragedia del Jorge Chávez: ¿cuál es el millonario costo hoy de la fatiga entre pilotos y controladores aéreos del Perú?

El 18 de noviembre de 2022, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez vivió uno de los episodios más críticos de su historia reciente, con una colisión entre un avión de Latam Airlines y un camión de bomberos aeronáuticos que causó la muerte de tres miembros del equipo de rescate.

La posterior investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) reveló en 2023 que tanto el cansancio como el bajo nivel de alerta de los controladores aéreos contribuyeron al accidente. El informe concluyó que Corpac, responsable del control aéreo, no tenía implementado un sistema formal de gestión del riesgo de fatiga. Pero, ¿Cuánto ha cambiado el sector desde entonces?

Multas de hasta 5 millones de soles por fatiga laboral en el sector aéreo

El golpe económico para la industria no se reduce al dolor de la tragedia ni a la responsabilidad penal. A raíz de los hallazgos, el Estado ajustó su enfoque regulatorio. Desde 2024, la ley peruana considera la fatiga laboral en el sector aéreo como infracción muy grave, sancionable con multas de hasta 950 Unidades Impositivas Tributarias (UIT), equivalentes a 5.082.500 soles por falta, una medida que busca forzar la implementación real de sistemas de control en las aerolíneas y empresas de servicios aeroportuarios.

Este mandato puso bajo presión a todo el sector. El costo de incumplir ahora trasciende el plano humano: una falla grave puede significar restricciones operativas, litigios cuantiosos y daños reputacionales difíciles de revertir. Las primas hoy de los seguros anuales de la industria se calculan entre 25 y 45 millones de dólares para coberturas de aviones, tripulaciones y operaciones asociadas.

Juan José Zevallos, director Técnico de Seguridad del Sindicato de Pilotos de Latam Perú (SIPLAP), indicó en entrevista con Infobae Perú que la fatiga no gestionada “aumenta directamente los errores humanos en tareas críticas, afecta la vigilancia y la capacidad de respuesta durante despegues, aterrizajes y fases complejas”. Según Zevallos, la ausencia de una política clara deriva no solo en un mayor riesgo operacional, sino en ineficiencias administrativas: más incidentes, más rotación y un aumento sostenido en los pagos por primas y multas.

“A pesar de que el reglamento de infracciones y sanciones aeronáuticas no tipifica explícitamente una sancion sobre fatiga podemos concluir que debido a que compromete directamente la seguridad operacional se considera una falta muy grave. El piloto o controlador tiene el deber de informar y no operar en condiciones de fatiga manifiesta. Si a pesar de sentirse incapacitado, acepta un vuelo/turno y ocurre un evento de seguridad, la DGAC podría considerar que también incurrió en una infracción”, precisa.

Tragedia en el Jorge Chávez expone brechas críticas en seguridad aérea

Un siniestro grave dispara los gastos mucho más allá: la legislación internacional, especialmente el Convenio de Montreal, establece compensaciones mínimas de 200.000 dólares por fallecido, pero el desembolso real por un accidente fatal —como estimó el informe oficial— puede superar los 34 millones de dólares por evento. Si una investigación demuestra negligencia o incumplimiento de protocolos, la responsabilidad económica deja de ser limitada y se vuelve prácticamente abierta.

Los gastos relacionados con ausentismo, necesidad de reemplazos, retrasos, cancelaciones, reprogramaciones, compensación de pasajeros, así como la pérdida de imagen y confianza en mercados internacionales, representan entre 1% y 3,5% del gasto operativo anual de una línea aérea nacional. Para una empresa mediana que factura 200 millones de dólares, el daño supera los 2 millones de dólares cada año.

Sergio Pinedo, miembro de la Comisión de Seguridad de SIPLAP, remarcó que el déficit de un sistema formal para gestionar la fatiga también afecta la cultura interna y la percepción externa de seguridad. El experto advierte que una reputación deteriorada no solo desalienta inversiones, sino que impacta en el turismo y la conectividad, rubros clave para la economía nacional.

“Cuando no existe respaldo para que los trabajadores reporten fatiga, decae la confianza y se deja de informar sobre riesgos. Eso, a nivel de gestión y ante los ojos de inversionistas y pasajeros, significa menor atractivo y mayor vulnerabilidad,” puntualizó.

Fatiga no gestionada eleva costos y riesgos en la aviación peruana

En este clima regulatorio y financiero hay más presiones para invertir en la prevención de la fatiga. Implementar un Sistema de Gestión del Riesgo de Fatiga en una aerolínea mediana requiere una inversión de al menos 2 millones de dólares, incluyendo diagnóstico, diseño de procesos, formación del personal y desarrollo tecnológico. Sin embargo, Zevallos y Pinedo coinciden: los costos de no contar con tales controles, ante la creciente profesionalización de la supervisión estatal y privada, pueden comprometer la continuidad de cualquier empresa del sector.

Esta problemática cobra especial relieve en la agenda industrial de Perú. Del 19 al 21 de agosto de 2025, Lima será sede del Seminario Internacional sobre Gestión del Riesgo y Fatiga, evento auspiciado por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), la OACI y el Sindicato de Pilotos de Latam Perú. Allí, líderes del sector, organismos internacionales y sindicatos analizarán cómo la inversión en prevención de la fatiga puede ser una herramienta económica clave, no solo para evitar nuevas tragedias, sino para asegurar la viabilidad y el crecimiento sostenible de la aviación nacional.