Cómo se articulan logística y comercio exterior de insumos para la infraestructura hidráulica

Detrás de cada importación de válvulas, tuberías y accesorios para obras hidráulicas hay una red de actores que debe trabajar de manera coordinada para que la operación funcione. Desde la fabricación en origen hasta la liberación de la carga en el puerto, Melina asegura que “si no existe comunicación entre todos los agentes, suelen surgir errores en la operación”.

Trabajás mucho con importación de accesorios, válvulas y tuberías vinculadas a infraestructura. ¿Qué particularidades tiene esa operatoria?

Es un rubro que me gusta bastante y que tiene una logística muy planificada. Son operaciones vinculadas al abastecimiento de obras de agua y ahí hay que trabajar muy en conjunto con el agente de carga, el cliente y el proveedor.

Desde que el cliente hace la orden de compra, nosotros ya estamos al tanto de la operación. Entonces tratamos de organizar todo de la mejor manera posible para ayudarlo a evitar sobrecostos. Hay que definir el transporte adecuado, cómo consolidar la carga y después cómo va a ingresar al país.

En este tipo de mercadería, la planificación logística es fundamental. Si uno trabaja bien desde el inicio, después la operación fluye mucho mejor.

¿Cuáles son las claves para coordinar tantos actores dentro de una operación?

La clave número uno es la comunicación. Muchos errores surgen justamente por falta de comunicación entre todos los que participan de la logística.

Nosotros tratamos de tener una comunicación muy fluida tanto con el cliente como con los forwarders y el resto de los actores. Si no existe ese trabajo conjunto, es muy difícil ayudar realmente al cliente. Yo siempre trato de tomarme la operación como si fuera propia.

¿Cómo impacta el contexto actual en la importación de este tipo de insumos?

En cuanto a esta mercadería específica no hubo grandes cambios. Incluso hay productos que siguen teniendo medidas antidumping desde hace muchísimos años y a veces quedan un poco obsoletas porque directamente no existe fabricación local.

Hay productos que son fundamentales para abastecer el mercado local. Por ejemplo, las tapas de alcantarilla se importan muchísimo y acá prácticamente no hay fabricación. Entonces también hay que analizar el costo-beneficio y el stock disponible antes de decir si conviene o no importar.

Para alguien ajeno al sector, los tiempos suelen sorprender. ¿Cómo son los plazos de una operación de este tipo?

Depende mucho de la fabricación. Desde que el cliente hace la orden de compra, la producción puede tardar entre 20 y 30 días. Después viene el transporte.

Si es vía aérea, desde China quizás tenés la carga en dos o tres días. Pero un buque puede tardar entre 30 y 45 días, dependiendo de si hace escalas o trasbordos. Y muchas veces hay cuestiones climáticas o problemas de la línea marítima que generan demoras y eso es algo ajeno tanto al despachante como al agente de carga.

Nosotros lo que hacemos es tratar de sacar la mercadería del Puerto de Buenos Aires lo más rápido posible para evitar costos extra al cliente. Ahí es donde creo que nuestro estudio está bastante especializado.

¿Tuviste que aprender mucho sobre logística para trabajar en este tipo de operaciones?

Sí, un poco sí. Yo también soy agente de carga, aunque no me dedico específicamente a eso. Pero trato de aprender constantemente de los forwarders y de la gente con la que trabajo porque hay cambios permanentes en la operatoria.

Ellos te van marcando cuestiones del día a día y uno tiene que adaptarse rápido. Sin ese trabajo conjunto no se podría hacer nada.

¿Cómo viajan este tipo de productos y qué cuidados requieren?

La mayoría viene en contenedores desde China y algo desde España. Son productos pesados, sobre todo las válvulas, así que necesitan muy buenos embalajes y estructuras de madera resistentes.

A veces los cajones llegan golpeados o lastimados porque el contenedor se mueve mucho durante el viaje, pero no es una mercadería perecedera ni algo que se arruine fácilmente. Igual hay toda una logística en origen vinculada al embalaje para que llegue en las mejores condiciones.

¿Qué pasa cuando una carga llega dañada o hay diferencias en la mercadería?

Primero hay que identificar en qué momento ocurrió el problema. Cuando la carga entra al depósito fiscal se revisa el estado del embalaje y también se controla el peso.

Si hay diferencias, se puede hacer una toma de contenido para verificar si hubo faltantes y tratar de determinar si el problema ocurrió en origen o durante el viaje. Hay que tener en cuenta que un contenedor en un buque se mueve muchísimo y eso puede afectar el embalaje.

¿Cómo llegaste al comercio exterior y qué te atrajo del despacho aduanero?

La realidad es que cuando terminás el secundario es difícil que uno se vea trabajando en algo tan específico como ser despachante de aduana. La mayoría de la gente ni sabe bien qué hace un despachante. Yo iba a estudiar kinesiología, nada que ver. Pero tenía un preceptor que estudiaba esto y empecé a averiguar. Me habían hecho un test vocacional y le pedí a la chica que me buscara dónde podía estudiar comercio exterior. Arranqué sin saber absolutamente nada.

Enseguida conseguí trabajo y me fui enganchando con la profesión. También conocí a mi marido en la facultad y los dos hacemos lo mismo. Hoy trabajamos juntos y hasta se sumaron familiares al estudio, así que terminó siendo algo muy familiar.

¿Cómo ves el rol de la mujer dentro del comercio exterior?

Creo que todavía es un ámbito bastante masculino, sobre todo en el puerto. Mujeres hay, pero no somos tantas en el despacho aduanero.

Igualmente me parece importante la mirada de la mujer dentro del comercio exterior porque aporta otra visión. Muchas veces somos más detallistas o tenemos otra capacidad para manejar distintas cosas al mismo tiempo. Me parece que eso suma mucho en una actividad donde hay tantos temas para coordinar al mismo tiempo.

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