La importancia estratégica de contar con un puerto de aguas profundas en el Río de la Plata

Apasionado por el aporte que desde la logística se puede generar al desarrollo económico, José María nos brinda detalles sobre la actualidad de la actividad portuaria argentina, sus proyecciones y desafíos.

¿Cómo describirías la razón de ser del Puerto La Plata?

Un puerto es, básicamente, el punto donde las mercaderías pasan de la tierra al agua y del agua a la tierra, ya que históricamente está demostrado que los barcos son la forma más eficiente y ecológica de transporte.

Entonces, para una región, un país, o una comunidad que pretende desarrollarse autónomamente, soberanamente, es una de las herramientas fundamentales para el interés general, ya que finalmente todo termina pasando por allí.

Por eso, tener un sistema que sea ineficiente, inseguro y peligroso, lo único que hace es afectar al comercio y la circulación de mercaderías, lo que termina perjudicando a la sociedad que está vinculada con ese puerto.

La zona de producción de la República Argentina está mayoritariamente concentrada en la zona núcleo, que tiene una particularidad que no se da en muchos lugares del mundo, que es que tenemos un sistema fluvial que conecta el mar con el interior profundo del continente, llegando hasta Paraguay y Bolivia.

Tenemos ese privilegio, y eso es lo que nos permite tener la oportunidad de contar con un transporte de mercaderías, de entrada o de salida, de la mayor eficiencia logística que puede existir, que es por agua.

Ahora bien, hace 150 años los barcos eran de un tamaño que les resultaba relativamente fácil ingresar por el Río Paraná, por ejemplo, hasta la zona de Santa Fe o más arriba. Pero las exigencias actuales han hecho que los barcos sean cada vez más grandes, de mayor largo, mayor ancho y que requieren más profundidad para navegar. Entonces ya esos grandes barcos que vienen por el mar no tienen capacidad de entrar hasta allá.

De esta forma, el Puerto La Plata está vinculado estrechamente con la zona de mayor consumo y producción de la República Argentina, que junto a los puertos de Dock Sud, Buenos Aires y Zárate, son el sistema portuario que abastece a la región.

¿Cómo se posiciona el puerto para aprovechar su ubicación estratégica?

El Río de la Plata es bárbaro, es muy generoso y muy amplio, pero es naturalmente poco profundo para los barcos que hoy circulan.

Entonces, este sistema requiere que se profundice en determinadas zonas el acceso al río, para que puedan venir los barcos más grandes que cruzan los mares. El Puerto La Plata es el primer puerto argentino del Río de la Plata, el que está más cerca del mar, y que en su puerta tiene la zona de fondeo de las embarcaciones.

Con lo que se ha hecho en los últimos años y lo que estamos terminando de realizar ahora, estamos poniendo al Puerto La Plata en “Primera B”, ¿qué nos falta para llegar a “Primera A”?, realizar un canal de acceso al Río de la Plata con 14 metros de profundidad. Con eso, pasaríamos a tener en la ribera argentina del Río de La Plata un puerto de aguas profundas, que nos permitiría eliminar trasbordos en otros puertos para esos grandes barcos.

¿Cuál es la importancia de lograr evitar esos trasbordos?

Cualquier trasbordo representa mucha plata. La UNCTAD, que es el Órgano Económico de Análisis de las Naciones Unidas, ha determinado que cuando una zona productiva no tiene conexión directa internacional con sus socios comerciales, pierde hasta el 40% de los negocios. Nosotros estamos en esa circunstancia.

El transporte internacional del agronegocio argentino tiene una concentración importante en los puertos del Gran Rosario, desde donde se despacha la producción y donde no pueden navegar los grandes barcos a 14 metros de profundidad.

En consecuencia, lo que hoy sucede es que los barcos cargan en Santa Fe la mitad de su capacidad, porque no les da la profundidad para cargar más, por lo que luego deben ir hasta Quequén o hasta Bahía Blanca a completar carga.

En este contexto, el Puerto La Plata, que forma parte del sistema portuario metropolitano, es el único que tiene capacidad para desarrollarse como un puerto de aguas profundas, capaz de recibir a las grandes embarcaciones que navegan por el océano. Obviamente, si se hacen los trabajos necesarios para que esos barcos puedan entrar al Río de la Plata.

¿Cuáles son esas obras pendientes?

Lo que se llama la “vía de navegación troncal”, es un canal en el fondo del río que se profundiza y donde hoy en día tenemos 10,7 metros de profundidad, que hace 30 años estaba bien, pero hoy ya no es suficiente.

Recientemente entró la draga al Puerto La Plata para asegurar en forma permanente una conexión con la vía troncal de 11 metros de profundidad, a través de un contrato que, de ser necesario, contempla activar los trabajos para llevar la profundidad a los 12 metros.

Esto es un gran desafío, porque vamos a poder asegurar que cualquier barco que entre al Río de la Plata va a poder ingresar al Puerto la Plata.

El Puerto La Plata está en una situación estructural que lo favorece. Hay otras condiciones, situaciones comerciales, históricas, status quo, intereses creados, que hacen que sea difícil su desarrollo, pero estamos “a punto caramelo”.

Hay otras obras que están en curso, lamentablemente ahora paradas, pero creo que la racionalidad hará que se activen nuevamente. Una es la prolongación de la Autopista La Plata-Buenos Aires, que llega hasta La Plata, a la que hay que completarle entre 6 y 7 kilómetros más para generar un acceso directo al puerto.

También hay otros accesos en desarrollo, como el primer acceso que va por Ensenada que es la Autopista Presidente Perón, un anillo que bordea todo el conurbano por autopista, donde se puede recopilar carga de todos esos lugares y evitar ingresarla a Buenos Aires.

¿Cómo es la actividad actual del puerto?

El Puerto La Plata es un puerto público que articula con los privados, dándoles concesiones y permisos de uso, como en el caso de la terminal de contenedores Tecplata.

Además, está vinculado a la refinería de petróleo de YPF en Ensenada, con una terminal de graneles líquidos inflamables. Por año salen del puerto entre 450 y 500 barcos de combustible de la destilería, que representan más o menos el 60% de la demanda argentina de combustible, que se distribuye por toda la costa, por esa famosa vía navegable y por el océano, desde Ushuaia hasta Formosa.

Después tenemos una terminal de graneles sólidos, que básicamente gestiona carbón de coque de petróleo, que es un producto derivado de la refinación del crudo.

Recibimos de las refinerías de La Plata y de Luján de Cuyo, en Mendoza, todos los días trenes cargados de ese carbón de coque que se procesa dentro del puerto y se envía, por un lado, a la exportación, donde se utiliza para producir cemento, acero y electricidad.

También, se genera “carbón de coque calcinado” que es un muy buen conductor de la electricidad y que se envía por barco a Puerto Madryn para ser utilizado en la producción de aluminio.

De todas formas, tenemos espacios disponibles, con lo cual siempre estamos atentos a los empresarios que tengan alguna propuesta o necesidad relacionada con el movimiento de cargas, de barco a tierra o de tierra a barco.