Rotondas a 260 metros de profundidad y rutas de evacuación entre tubos: así será el túnel submarino más largo y profundo del mundo

Noruega construye el túnel vial submarino más largo y profundo del mundo, una obra de 27 kilómetros que atravesará el subsuelo marino de la costa oeste del país y llegará a 392 metros bajo el nivel del mar. El proyecto, llamado Rogfast, reemplazará conexiones de ferry, reducirá los tiempos de traslado entre ciudades y formará parte de un plan para convertir la ruta costera E39 en un corredor sin transbordadores.

La infraestructura se construye en la región de Rogaland, en el suroeste de Noruega, y su inauguración está prevista para 2033. El presupuesto ronda los 25.000 millones de coronas noruegas, unos 2.400 millones de dólares. Una vez habilitado, se convertirá en el túnel carretero submarino más largo y profundo del mundo.

Las obras comenzaron en enero de 2018, pero fueron suspendidas a fines de 2019 ante las previsiones de sobrecostos. Las autoridades cancelaron los contratos entonces vigentes y reestructuraron el proyecto, cuyas tareas se reanudaron a fines de 2021. La constructora Skanska ejecuta el tramo norte, que incluye la parte más profunda y tiene una extensión de 9 kilómetros.

Según explicó Anne Brit Moen, responsable del proyecto en la compañía, la nueva vía ofrecerá una conexión más rápida y confiable entre las áreas de Stavanger y Haugesund. El reemplazo de los ferris permitirá recortar unos 40 minutos el viaje entre Bergen y Stavanger, la segunda y la cuarta ciudad noruega por población, respectivamente.

Rogfast conectará la isla de Kvitsøy con una rotonda a 260 metros de profundidad

El diseño contempla dos tubos independientes, con dos carriles de circulación cada uno y uso exclusivo para vehículos. Estarán unidos por conexiones transversales, rutas de evacuación peatonal y otras instalaciones de seguridad destinadas a facilitar la respuesta ante emergencias.

La obra incorporará además una solución poco habitual en este tipo de infraestructura: una doble rotonda subterránea a 260 metros de profundidad. Desde ese punto partirá un ramal hacia Kvitsøy, isla que integra el municipio menos poblado de Noruega. La conexión permitirá enlazar esa comunidad con el nuevo eje vial y sustituir los servicios marítimos actuales.

La excavación avanza de forma simultánea desde ambos extremos del recorrido. Los equipos deberán encontrarse en el centro con un margen de error máximo de 5 centímetros, una precisión que figura entre las más estrictas aplicadas a túneles de estas dimensiones.

Para seguir el avance de los trabajos, se emplean escáneres láser con espejos giratorios capaces de captar unos 2 millones de puntos de información por segundo. Los registros permiten construir una réplica digital de cada tramo excavado y contrastarla con los planos de ingeniería. Burkhard Boeckem, director de tecnología de Hexagon, empresa proveedora de los sistemas de medición, explicó a CNN que estas herramientas reemplazaron en gran medida los procedimientos tradicionales de topografía.

Las filtraciones de agua salada condicionan los trabajos debajo del mar

El proyecto integra la modernización de la carretera E39, que recorre 1.100 kilómetros entre Trondheim, en el norte, y Kristiansand, en el sur. El trayecto completo demanda actualmente unas 21 horas de conducción e incluye siete cruces en ferry. El objetivo de Noruega es sustituirlos por puentes y túneles para reducir el tiempo de viaje a la mitad, aunque la conclusión de ese plan no se espera antes de 2050.

A medida que la excavación avanzó bajo el lecho marino, el sellado de la roca se consolidó como uno de los desafíos centrales. Moen indicó que se registraron filtraciones importantes de agua salada una vez que los trabajos alcanzaron 300 metros bajo el nivel del mar. La empresa busca perfeccionar los métodos de inyección y sellado para mantener condiciones laborales seguras hasta la profundidad final proyectada.

La calidad del aire también exige medidas específicas debido a la duración de la obra. Rogfast contará con un sistema de ventilación longitudinal, basado habitualmente en ventiladores de chorro que impulsan la circulación de aire, junto con conductos que se extenderán hasta Kvitsøy. El esquema apunta a reducir la contaminación dentro del túnel y a preservar condiciones seguras para los conductores.

El dispositivo de seguridad incluirá alertas en tiempo real para detectar averías, embotellamientos y otros incidentes. Cámaras y radares controlarán la circulación, mientras que los pasos entre ambos tubos funcionarán como vías de evacuación en caso de emergencia.

Las autoridades y la constructora prevén que la nueva conexión mejore el acceso a empleo, educación y servicios públicos para las comunidades de la costa occidental. También estiman una baja en los costos logísticos de la industria pesquera y de otras actividades locales. Sin embargo, el cierre de los servicios de ferry supondrá la pérdida de puestos de trabajo asociados a esas operaciones.

En la actualidad, el túnel japonés Seikan posee el tramo submarino más largo dentro de un túnel, con 23,3 kilómetros bajo el mar y 53,85 kilómetros de extensión total, aunque está destinado exclusivamente al transporte ferroviario. El Túnel del Canal, entre Inglaterra y Francia, tiene 37,9 kilómetros bajo el agua y también es ferroviario. Sin embargo, ambos alcanzan profundidades inferiores a las del futuro Rogfast.