ARA San Juan: “Nadie mejor que el comandante” sabe si el buque puede navegar, aseguró un experto en el juicio

El capitán de navío Pablo Manuel Garay, ex comandante de la Fuerza de Submarinos y uno de los oficiales que participó durante la reparación de media vida del ARA San Juan, declaró este lunes en la audiencia número 21 del juicio oral por el hundimiento del submarino y sostuvo que la responsabilidad sobre la aptitud operativa de la nave recae “única y absolutamente” sobre el comandante de la unidad.

La audiencia se realizó apenas un día después de que la Armada Argentina celebrara en la Base Naval Puerto Belgrano el 212° aniversario de su creación. El debate oral se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en la ciudad de Río Gallegos, donde se analizan eventuales responsabilidades penales derivadas de la tragedia ocurrida el 15 de noviembre de 2017, cuando murieron los 44 tripulantes mientras ejecutaban una patrulla de vigilancia en el Atlántico Sur.

Garay fue el primer testigo de la jornada y compareció a propuesta de la defensa del ex comandante de la Fuerza de Submarinos Claudio Villamide, representado por el abogado Juan Pablo Vigliero. Durante varias horas respondió consultas del propio defensor, del fiscal federal Gastón Pruzán, de las querellas encabezadas por Valeria Carreras, Lorena Arias y Luis Tagliapietra, y también de dos integrantes del tribunal: el presidente Mario Reynaldi y el juez subrogante Enrique Baronetto, quien siguió la audiencia de manera remota por Zoom.

Submarinista desde 1999, Garay construyó gran parte de su carrera dentro de la Fuerza de Submarinos. Entre otros destinos, fue segundo comandante del propio ARA San Juan y años más tarde quedó al frente del ARA Salta, una unidad más antigua de la Armada. También llegó a conducir la Fuerza de Submarinos hasta el año pasado.

Las denominadas reparaciones de media vida del ARA San Juan , construido en Alemania en la década del 80, dejaron fuera de servicio al submarino durante siete años y tuvieron como objetivo prolongar su vida útil operativa. Los trabajos quedaron bajo la órbita del Proyecto de Submarinos (PYSU) entre 2007 y 2015, con Tandanor como contratista principal y empresas auxiliares como Siemens, MTU Detroit Diesel Allison, Hawker y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial. También participaron los arsenales navales de Puerto Belgrano y Mar del Plata.

La reparación integral implicó además una intervención estructural de enorme magnitud: el submarino fue literalmente cortado al medio para permitir el recambio y montaje de nuevos equipamientos, entre ellos las baterías principales de la nave.

Garay dedicó buena parte de su exposición a explicar los distintos informes técnicos vinculados a las pruebas de mar realizadas en 2014, en el tramo final de esas reparaciones. Según detalló, se trató de navegaciones “exploratorias” destinadas a verificar progresivamente el funcionamiento de los distintos sistemas y componentes del submarino antes de su retorno operativo. Recién al finalizar ese proceso, en septiembre de 2015, se produjo el cambio de dependencia orgánica: el ARA San Juan dejó de depender del PYSU y volvió a la órbita del Comando de la Fuerza de Submarinos.

Por otra parte, y apoyado constantemente en el Reglamento General del Servicio Naval, el marino trazó una línea argumental que atravesó toda su exposición: que el comandante del submarino es el único habilitado para determinar si la unidad está en condiciones de navegar. Según indicó, “la responsabilidad final y decisiva” sobre si el submarino debe zarpar o no es “única y absoluta” del comandante de la unidad, porque es quien posee el conocimiento real y cotidiano del estado del buque.

Luego reforzó ese concepto al precisar que el reglamento establece que “el único que puede juzgar dicha capacidad es el comandante” y remarcó que el titular de la embarcación “es la voz autorizada y el único responsable” de determinar el verdadero estado operativo del submarino.

En otro tramo de la audiencia, Garay desarrolló el concepto de “libertad de acción” del comandante submarinista y lo vinculó con el proceso previo de selección dentro de la Armada. Explicó que, para llegar a ese cargo, cada oficial atraviesa “un proceso de selección exhaustivo”, donde se evalúan los antecedentes reunidos “a lo largo de toda la carrera”. Según señaló, esa evaluación previa constituye la base de la confianza que después deposita el comandante superior directo: “Si yo soy comandante, mi comandante superior va a confiar en mí y va a dejar que yo actúe”. En esa línea, añadió que, una vez en el mar, “la responsabilidad absoluta siempre es del comandante de la Unidad”, porque son ellos quienes están “en la escena de acción” y quienes, “mejor que nadie”, conocen las condiciones reales de navegación.

A lo largo de la declaración, Garay detalló cómo funciona el sistema de mantenimiento y supervisión dentro de la Fuerza de Submarinos. Habló de un esquema basado en controles permanentes, mantenimiento escalonado y pruebas técnicas previas a cada zarpada. Cada sistema, explicó, posee tareas de mantenimiento diarias, semanales, mensuales y anuales registradas en tarjetas específicas, donde queda asentado qué personal interviene, cuánto tiempo requiere cada trabajo y qué elementos deben utilizarse. En ese contexto, precisó que durante ese cronograma “el comandante va tomando conocimiento de cada uno de los sistemas a bordo”.

Ante preguntas de la defensa de Villamide sobre si la postergación de los plazos previstos para que un submarino ingrese a dique seco para tareas de carenado y mantenimiento, como era el caso del San Juan, implicaba necesariamente una afectación de la seguridad de navegación, Garay respondió que no. “Nadie mejor que el comandante de un submarino para determinar si el buque está en condiciones o no de seguridad, más allá de los tiempos establecidos en que un buque debe entrar a dique y hacer los mantenimientos”, dijo.

Y resaltó “Si yo soy comandante y tengo algo que afecte la seguridad y ponga en riesgo una vida humana, no voy a zarpar”.

Uno de los capítulos centrales de la audiencia giró alrededor de las denominadas “pruebas de 48 horas”, realizadas antes de toda navegación. El testigo explicó que en esos procedimientos se verifica “sistema por sistema” el estado operativo del submarino y recordó particularmente la llamada “prueba de vacío”, destinada a comprobar el hermetismo del casco. Según describió, “se embarca casi la totalidad de la dotación, se cierra el submarino, con motores se genera un vacío” y luego se controla que el casco mantenga condiciones de estanqueidad.

También comentó que esas pruebas concluyen con una cadena de validaciones internas que desembocan en la decisión final del titular del buque. Los suboficiales y jefes de departamento de cada sección elevan los resultados de las verificaciones hasta el segundo comandante, quien finalmente transmite al comandante el “listo” para determinar “buque listo a zarpar”.

Garay describió además la particular relación profesional entre oficiales y suboficiales dentro de los submarinos. Recordó que muchos de ellos compartieron décadas de servicio y entrenamiento conjunto, y relató incluso vínculos personales con integrantes de la tripulación fallecida. “El submarino es chico, nos conocemos mucho, hay mucha familiaridad”, expresó al recordar a miembros de la dotación del San Juan. Hasta evocó conversaciones con el suboficial primero Alberto Cipriano Sánchez sobre su esposa e hijos y afirmó que no solamente conocía “lo profesionales que fueron sino también la calidad de personas que eran”, en un momento donde, según quedó registrado en la audiencia, se le quebró la voz.

Otro de los ejes relevantes estuvo vinculado a las pruebas de mar realizadas en 2014, durante la reparación de media vida del submarino en el astillero Tandanor. El ex comandante de la Fuerza de Submarinos confirmó que participó como segundo comandante del buque durante esas navegaciones y repasó distintos incidentes técnicos ocurridos durante los ensayos. Entre ellos, mencionó una falla de propulsión, un blackout total durante pruebas de velocidad y una vía de agua detectada durante una inmersión exploratoria.

Sobre este último episodio explicó el procedimiento denominado “emergencia superficie”, una maniobra destinada a sacar inmediatamente al submarino de inmersión ante cualquier situación potencialmente riesgosa. De acuerdo a su relato, se trata de un procedimiento sobre el cual toda la tripulación está entrenada y donde “nadie pone en tela de juicio quién lo dijo y cuándo”. En esas circunstancias, aseveró, “nadie pregunta qué pasó” y toda la dotación actúa automáticamente para llevar el submarino a superficie. Garay subrayó además que el submarinista está específicamente adiestrado para cumplir ese rol de emergencia, de modo que, ante una orden de ese tipo, cada tripulante ejecuta inmediatamente la tarea que le corresponde para garantizar el ascenso del buque.

El testigo indicó que, durante esas maniobras, los encargados de operar los planos de la nave orientan el submarino hacia arriba, el cargo de propulsión aplica máxima potencia y se soplan los tanques de aire comprimido para garantizar el ascenso. Pese a las averías descriptas, aclaró que esos episodios no comprometían necesariamente la seguridad de navegación del submarino. Incluso señaló que un submarino clase TR-1700 como era el ARA San Juan podía navegar con restricciones operativas de profundidad sin perder seguridad estructural.

En relación al reporte de situación -SITREP- enviado desde el submarino antes de la pérdida de contacto durante la mañana del 15 de noviembre, Garay interpretó que el mensaje describía una situación “bajo control”. Remarcó especialmente que el parte indicaba que el problema había sido subsanado y que el submarino continuaba navegando en inmersión. “Si yo voy a ir a inmersión y voy a cerrar el submarino nuevamente es porque estoy seguro de que está en condiciones de hacerlo”, dijo, antes de concluir que “no se infiere en este texto que está en emergencia o fuera de control”.

La declaración también ingresó en cuestiones altamente técnicas vinculadas a la implosión del submarino. Garay explicó el comportamiento del acero HY80 utilizado en el casco resistente y sostuvo que el colapso ocurre cuando la presión externa supera la capacidad de resistencia estructural del material. Según describió, llega un punto donde “el material del acero no resiste más esta flexibilidad y colapsa”.

Sobre el final de la audiencia, la fiscalía le preguntó específicamente si tenía constancia de que las fallas detectadas durante las pruebas de 2014 hubieran sido reparadas antes de 2017. Garay respondió que no tenía precisión documental sobre cada reparación, aunque consideró que, según su experiencia, el submarino se encontraba operativo y “estaba en condiciones de cumplir con la misión y de zarpar sin ningún tipo de riesgo ni seguridad“.