“Si hay alguna manera de hacerlo mal, él la va a encontrar”: el ingeniero detrás la Ley de Murphy que nunca creyó en la mala suerte

Edward A. Murphy Jr. murió el 17 de julio de 1990 en Los Ángeles. Tenía 72 años y una carrera construida sobre una obsesión: anticipar todo lo que podía fallar para que no fallara. La ironía es que el mundo lo recordó por exactamente lo contrario.

Su nombre se convirtió en sinónimo de la fatalidad que él detestaba. Su hijo contó que su padre odiaba el significado que la ley había adquirido entre el público general. Cuando alguien perdía el colectivo y decía “mala suerte, es la Ley de Murphy“, eso era, a los ojos del ingeniero, un insulto a su trabajo. Para él, esas situaciones eran simplemente el resultado de una falta de planificación, no de un destino caprichoso.

Edward Aloysius Murphy Jr. nació en 1918 en la Zona del Canal de Panamá, era el mayor de cinco hermanos. Cursó la secundaria en Nueva Jersey y luego ingresó a la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point, donde se graduó en 1940.

Ese mismo año ingresó en el Ejército y en 1941 completó el entrenamiento de pilotos en el Cuerpo Aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió en el Teatro del Pacífico, con destinos en India, China y Birmania. Alcanzó el rango de mayor.

Terminado el conflicto, en 1947 se incorporó al Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Lo asignaron como oficial de investigación y desarrollo en el Centro de Desarrollo Aéreo Wright, dentro de la Base Wright-Patterson en Ohio. Allí estudió los efectos de la aceleración sobre el cuerpo de los pilotos usando máquinas que simulaban las fuerzas gravitacionales del vuelo sin necesidad de despegar.

En 1948, la Fuerza Aérea puso en marcha el Proyecto MX981 en la Base Edwards de California. El objetivo era medir los efectos de las fuerzas gravitacionales extremas sobre pilotos de combate. La creencia de la época era que el cuerpo humano no podía soportar más de 18 veces la fuerza de gravedad terrestre (18G). Estaban equivocados, pero necesitaban pruebas para saberlo.

Para obtenerlas usaron el trineo cohete apodado “Gee Whiz”: un vehículo montado sobre una vía de tres kilómetros en el desierto californiano, capaz de alcanzar velocidades supersónicas y frenar en menos de un segundo. El jefe del proyecto era el coronel y médico John Paul Stapp, quien se negaba a pedirle a otro que se sometiera a esas pruebas y ocupaba él mismo el asiento del trineo. En el curso de 29 viajes sufrió costillas rotas, muñecas fracturadas, contusiones, quistes con sangre y hemorragias oculares. En su prueba más extrema soportó 46,2 G de fuerza negativa.

El problema era que los instrumentos no producían datos confiables. Stapp necesitaba un especialista y convocó a Murphy, quien había desarrollado para la Fuerza Aérea un sistema de 16 sensores diseñados para medir con precisión las fuerzas sobre el cuerpo de los pilotos. El sistema había sido concebido originalmente para pruebas en cabinas centrífugas, pero Murphy lo adaptó sin inconvenientes para el trineo.

La mañana del primer experimento, en diciembre de 1949, hubo un cambio de último momento: en lugar de Stapp, el asiento lo ocupó un chimpancé, para no arriesgar al científico ante una posible falla. El trineo salió disparado por la vía, frenó de golpe y los investigadores corrieron a revisar los datos. Los sensores no habían registrado nada. Todos marcaban cero.

Murphy revisó el equipo y encontró la causa: los 16 sensores habían sido conectados al revés. Cada uno podía instalarse de dos maneras y, en todos los casos, el técnico había elegido la incorrecta. Según el libro Sonic Wind: The Story of John Paul Stapp and How a Renegade Doctor Became the Fastest Man on Earth, Murphy había encomendado a un asistente el cableado de los sensores en las correas del arnés.

Furioso, Murphy descargó su fastidio sobre ese asistente: “Si hay alguna manera de hacerlo mal, él la va a encontrar”. Algunos en el equipo interpretaron esa reacción como una forma de eludir su propia responsabilidad, y la frase quedó grabada en la memoria del grupo.

El director de control de calidad del proyecto, George Nichols, fue quien bautizó aquella observación como “La Ley de Murphy”. Pero la frase habría permanecido como un chiste interno del área de ingeniería si no fuera por Stapp.

Semanas después del incidente, el coronel ofreció una conferencia de prensa. Un periodista le preguntó cómo era posible que nadie hubiera muerto ni sufrido heridas graves durante pruebas tan peligrosas. Stapp respondió que su equipo operaba bajo la Ley de Murphy: la práctica de asumir siempre el peor escenario posible y actuar para prevenirlo antes de que alguien saliera lastimado.

Con esa declaración, la frase dejó el desierto de California y empezó a circular. Poco después aparecía en publicidades de fabricantes aeroespaciales. En 1951, la escritora Anne Roe la incluyó en su libro The Making of a Scientist, donde citaba a un físico anónimo que la describía como “la cuarta ley de la termodinámica”. En los años 70, Arthur Bloch publicó Murphy’s Law and Other Reasons Why Things Go Wrong, que disparó su popularidad en la cultura masiva.

La Ley de Murphy terminó grabada en una placa en la propia Academia Militar de West Point, la misma institución donde Murphy se había formado décadas antes.

Stapp tenía su propia ley antes de que Murphy apareciera en escena. La llamaba “la Ley de Stapp” y decía: “La aptitud universal para la ineptitud hace de cualquier logro humano un milagro increíble”. Stapp no inventó la Ley de Murphy, pero fue determinante para que se popularizara.

Murphy nunca aceptó la versión que el mundo adoptó. Para él, la ley no describía la mala suerte ni la fatalidad del universo. Era una instrucción de diseño: si un componente puede instalarse de manera incorrecta, alguien lo instalará de manera incorrecta, y por eso hay que construirlo de modo que solo pueda usarse bien. La conclusión práctica era anticipar todos los escenarios posibles de falla y eliminarlos antes de que ocurrieran.

Esa filosofía no era nueva. El matemático Augustus De Morgan había escrito en 1866: “Lo que puede ocurrir ocurrirá, si hacemos suficientes intentos”. El ingeniero Alfred Holt advirtió en 1877 que “todo lo que puede salir mal en el mar generalmente sale mal tarde o temprano”. El mago y también ingeniero británico Nevil Maskelyne escribió en 1908 que “en cualquier ocasión especial, todo lo que puede salir mal saldrá mal”. Murphy le puso nombre a algo que los ingenieros y los científicos venían observando desde hacía siglos.

Después de aquel episodio del trineo, Murphy tuvo que llevar los sensores de vuelta a Dayton en mano para repararlos. En 1952 se retiró de la Fuerza Aérea y se mudó con su familia a California, donde trabajó en el diseño de cabinas de aviones para contratistas privados.

Su especialidad fueron los sistemas de escape para tripulaciones en algunas de las aeronaves experimentales más exigentes del siglo XX: el F-4 Phantom, el XB-70 Valkyrie, el SR-71 Blackbird y el avión cohete X-15. Durante los años 60 participó en el desarrollo de los sistemas de soporte de vida del Proyecto Apolo, los mismos que fueron sometidos a una prueba límite durante el accidente del Apolo XIII en 1970. Cerró su carrera con los sistemas de seguridad para pilotos y los controles computarizados del helicóptero de ataque AH-64 Apache.

Otra circunstancia rodeó su historia: Murphy no supo que era el origen de la ley que llevaba su nombre hasta 20 años después del incidente en Edwards, cuando se enteró por casualidad.

En 2003, la Fundación de Investigación Improbable le otorgó a título póstumo el Premio Ig Nobel de Ingeniería, en reconocimiento a su aporte al pensamiento sobre la seguridad y la confiabilidad de los sistemas.

Murphy murió sin haber logrado que el mundo entendiera su ley como él la concebía. Su hijo fue claro al respecto: su padre consideraba que usar la frase para justificar cualquier tropiezo cotidiano era un despropósito. Las cosas no salen mal por destino. Salen mal porque alguien no planificó lo suficiente.