La explosión del vuelo 800 de TWA en Estados Unidos: 230 muertos, mil teorías conspiranoicas y un misil que no existió

Todo estaba en la cinta de video. Fueron necesarios más de dieciséis meses de investigaciones con un costo superior a los 40 millones de dólares para que el 21 de noviembre de 1997, a las tres de la tarde, el jefe de la División Antiterrorista del FBI James Kallstrom pudiera pararse frente a los periodistas, abogados y familiares de las víctimas y anunciar que el caso del Vuelo 800 de TWA, que el 17 de julio de 1996 había explotado en el aire y caído en el Atlántico causando la muerte de 230 personas, estaba cerrado. “Estamos plenamente convencidos de que el desastre del Boeing 747 no fue producto de un atentado sino de una falla propia del avión. Por lo tanto, la continuación de la investigación ya no es competencia de esta oficina. La Comisión Nacional de Seguridad del Transporte seguirá adelante con las pericias hasta determinar la naturaleza de la falla que provocó las explosiones que lo derribaron”, dijo.

El miércoles 17 de julio de 1996, el Vuelo 800 de Trans World Airways con destino al Aeropuerto Internacional Charles De Gaulle, en París, despegó del Aeropuerto John F. Kennedy con una hora de demora. El avión había llegado a Nueva York procedente de Atenas y durante la travesía sobre el Atlántico unas fallas en el motor derecho causaron preocupación en la tripulación. Era un Boeing 747-100, un gigante del aire de 334 toneladas de peso y capacidad para 425 pasajeros, capaz de alcanzar una velocidad de 958 kilómetros por hora y elevarse a más de 13.000 metros. Costaba 170 millones de dólares y era uno de los 1.082 aparatos de toda la línea 747 que estaban en operaciones ese año. El modelo de TWA tenía 25 años de antigüedad, pero era considerado uno de los más confiables del mundo: a mediados de la década de los ’90, el promedio de accidentes de los 747 era de 1,64 cada millón de despegues, el más bajo de toda la industria aerocomercial.

Los mecánicos de Boeing en Nueva York trabajaron a conciencia, pero contra el reloj: cada minuto de retraso se medía en dinero. El motor estuvo reparado casi a tiempo para que el vuelo despegara en el horario previsto, pero entonces surgió otra dificultad: entre el equipaje había una valija sospechosa, cuyo dueño no se había presentado a embarcar. Llevó tiempo comprobar que era una falsa alarma, porque en su interior solo había ropa. Superados todos los inconvenientes, a las 21.35, el capitán Steven Snyder inició el despegue, asistido por el copiloto Ralph Kevorkian. A bordo, incluyéndolos, había 230 personas: 169 estadounidenses. 42 franceses, 11 italianos, dos noruegos, un inglés, un chino, un español, un portugués y un alemán. Entre los pasajeros había famosos como el saxofonista Wayne Shorter, el productor ejecutivo de deporte de la cadena ABC Jack O’Hara, el guitarrista de música country Marcel Dadi, el fotógrafo de modas alemán Rico Puhlmann y el jugador de la selección francesa de hockey sobre hielo Michel Breistoff, que volvía a su país para casarse.

El Boeing despegó con normalidad y comenzó a ganar altura para tomar su ruta sobre el Atlántico. Cinco minutos después, a las 21.40, el controlador de Boston perdió contacto con el avión, que sin embargo siguió apareciendo en las pantallas de una docena de radares que monitoreaban el área. La explosión se produjo a las 21.45, cuando el Boeing había alcanzado los 4.100 metros de altura y estaba frente a Fire Island, a 112 kilómetros de Nueva York. Mientras caía hubo por lo menos otra explosión. Segundos después el 747 se hundió en el mar, arrastrando consigo una interminable lista de interrogantes.

¿Bomba a bordo o misil?

De inmediato 23 organismos de rescate y control, entre ellos la Marina, la Guardia Costera, la Cruz Roja, la Policía de Nueva York y el FBI, comenzaron a rastrillar el sector marítimo sobre el cual se produjo la catástrofe. Desde el primer momento supieron que no encontrarían sobrevivientes: una explosión a cuatro mil metros no dejaba en pie ni la más remota posibilidad, pero era necesario recuperar los cuerpos y rescatar la mayor parte posible del avión para reconstruir lo sucedido.

La hipótesis de un atentado se instaló con fuerza dentro de la escena. Los primeros relatos de testigos confirmaron que la explosión se había producido en el aire y no por el impacto del Boeing contra el mar. “Estábamos realizando un vuelo a 2.500 metros. Miramos hacia arriba y vimos unas luces de aterrizaje… luego vimos un inmenso círculo de llamas, la esfera más grande de llamas que yo haya visto. Un instante después solo se veían pedazos y llamas de color naranja sobre el agua”, contó a la agencia UPI Svent Faret un piloto privado de la zona. El coronel William Stratemeier, de la Guardia Aérea Nacional de Nueva York, estaba realizando maniobras de prueba a bordo de un C-130 de carga, a unos 16 kilómetros del lugar de la explosión. “Vi dos inmensos bólidos color naranja. Parecían cometas precipitándose al agua”, informó. Sobre la base de estos testimonios, y aun antes de que los peritos comenzaran a trabajar con los restos del Boeing, la teoría de una bomba a bordo se convirtió en un hecho para la opinión pública.

El relato de otros testigos, en cambio, hizo que algunos periodistas e investigadores miraran en una dirección diferente. The New York Times reprodujo una inquietante declaración de Joseph Wilkins, vecino de Fire Island: “Vi una luz que ascendía a gran velocidad, luego se produjo un estallido y el avión cayó al mar”, dijo. Lo que Wilkins parecía describir era la trayectoria de un misil y su impacto contra el Boeing. Las autoridades no pudieron desechar la alternativa, sobre todo después de que el veterano periodista y exvocero presidencial de John F. Kennedy, Pierre Salinger, mostrara documentación sobre pruebas con misiles de la Armada frente a las costas de Nueva York y formulara una pregunta: “¿Y si cometieron un gravísimo error?”.

Con el correr de los días, las teorías conspirativas continuaron cobrando fuerza. Quienes adherían a la hipótesis de la bomba a bordo señalaban también a los posibles responsables: la Jihad islámica, Hezbollah, Hamás y los servicios secretos iraníes aparecían como los principales sospechosos de una agresión planificada desde el exterior. En el caso de un ataque interno, la mirada apuntaba a alguno de los más de 800 grupos de ultraderecha opuestos al Gobierno federal que operaban en Estados Unidos. “Si fueron capaces de volar el edificio de Oklahoma, también pueden evadir la seguridad de un aeropuerto y poner una bomba en un avión”, deslizó a The Washington Post una fuente del FBI.

Mientras tanto, la posibilidad de que el Boeing hubiera sido víctima de “fuego amigo” puso en jaque a las Fuerzas Armadas. En un artículo publicado en el semanario Usa Today, el periodista M.J. Zuckerman desarrollaba tres alternativas. La primera de ellas apuntaba a que el Vuelo 800 había sido derribado por el USS Normandy, un buque de la Armada que se encontraba en la zona W-105, frente a la costa sudoriental de Long Island, utilizada para hacer prácticas de tiro. La Armada lo desmintió de inmediato.

La segunda versión acusaba a la Guardia Aérea Nacional de estar haciendo ejercicios en la zona y de haber disparado un misil que impactó contra el avión. La respuesta también fue rápida: “No tenemos un solo misil, ni siquiera tenemos municiones en los arsenales porque no las usamos”, contestó el mayor Paul Fanning, responsable de las operaciones en Nueva York. Zuckerman también recogió una denuncia anónima que decía textualmente: “Se disparó un misil desde Smithpoint, donde se encuentra un depósito secreto de municiones, cerca del lugar donde cayó el avión de TWA”. En este caso, la desmentida estuvo a cargo del jefe de policía zonal, Robert Anderson. “Aquí hay un balneario, no un depósito. Si hubiera un depósito de misiles en el área yo lo sabría”, contestó.

Todo esto ocurría mientras los peritos recién comenzaban a trabajar con los restos recuperados del avión y no habían llegado a ninguna conclusión.

Enigma en el minuto 11:30

Una semana después de la caída del Vuelo 800, los equipos de rescate habían recuperado menos de cien cadáveres y un 70% de los restos del avión. El 20 de julio, el USS Pirouejtte, que colaboraba en las tareas, había detectado la señal electrónica de las cajas negras, pero fueron necesarios otros dos días de búsqueda para que los buzos pudieran recuperarlas a unos treinta metros de profundidad. Los peritos comenzaron a analizar el contenido de las grabaciones mientras otro grupo de expertos reconstruía el Boeing en un hangar de Calverton.

Lejos del debate público donde reinaba la psicosis del atentado, los técnicos no descartaban ninguna hipótesis, incluso las más descabelladas, como la del impacto de un fragmento de meteorito. En los primeros días, elaboraron una lista de nueve a partir de los relatos de los testigos, lo que se sabía de la explosión y el análisis de unos pocos restos del avión:

—Una falla mecánica en el sistema de bombeo.

—Una falla mecánica en la electricidad estática.

—Una falla mecánica en los cables del motor.

—Una falla en algunos equipos del depósito central de combustible.

—Una pequeña carga explosiva colocada en el depósito central de combustible.

—Una bomba de alto poder subida al avión por un terrorista o enviada con el equipaje.

—Un misil que alcanzó directamente al avión.

—Un misil que pudo haber explotado cerca del avión.

—Una partícula de “alta velocidad” procedente de un fragmento de meteoro o “basura espacial” que impactó contra la aeronave.

Contra todas las esperanzas, el estudio de las grabaciones de las cajas negras no permitió esclarecer la causa del siniestro. Las cajas tenían “daños moderados”, pero los registros estaban intactos. Los cuatro canales de la grabadora registraron un sonido breve y misterioso en el minuto 11:30 de vuelo, justo antes de que la cinta dejara de funcionar. Para los especialistas de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte era evidente que ese sonido señalaba la causa de la caída, pero no podían determinar su origen. El agente Kallstrom, del FBI, fue el encargado de dar la información: “El ruido pudo deberse a la explosión de una bomba o a algo que golpeó al avión desde el exterior, o a una rotura importante del propio avión”, enumeró. En otras palabras, la investigación seguía a fojas cero.

Un informe explosivo

Pasaron casi nueve meses sin novedades, mientras los peritos seguían trabajando, hasta que estalló una bomba periodística. En marzo de 1977, Pierre Salinger, exvocero de la presidencia de Kennedy que había lanzado la hipótesis del “fuego amigo” volvió a la carga. En un informe publicado por la revista francesa Paris Match, el veterano periodista insistió con que el avión de TWA había explotado a causa del impacto de un misil lanzado desde el mar, posiblemente por un submarino estadounidense que participaba de un “ejercicio supersecreto de antiterrorismo”. Agregaba que había entrevistado a 154 testigos que se encontraban en la zona la noche del 17 de julio y que aseguraban haber visto uno o dos misiles en el aire. Pero si el informe resultaba inquietante, las fotografías que lo acompañaban causaron conmoción. En las imágenes —extraídas de un video del control de radar del Aeropuerto Kennedy—, el Boeing se cruzaba antes de la explosión con un supuesto señuelo de la Armada, mientras una línea en el radar se dirigía hacia el avión siniestrado.

Luego de la salida de la revista, Salinger ofreció una conferencia de prensa en París, junto al exasesor presidencial Mike Somer y al expiloto Richard Russell, integrantes de su equipo de investigación. Ante los periodistas, Sommer aseguró que dos minutos antes de que estallara el avión, otro misil, un Tomahawk, había pasado por la misma zona aérea. Russell, por su parte, exhibió más material fotográfico y afirmó que la cinta del Aeropuerto Kennedy mostraba un objeto que se dirigía al avión, hecho que, a su criterio, era una prueba concluyente de que había sido derribado por un misil. Salinger explicó que el informe había sido entregado al FBI antes de ser publicado y terminó su exposición con una pregunta provocadora: “¿Por qué la CIA no divulga las imágenes tomadas por sus satélites esa noche?”.

La respuesta vino de boca del presidente de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte, James Hall: “Nuestros investigadores han estudiado todas las grabaciones y no han encontrado nada que indique un misil”. Pese a las desmentidas, el “episodio Salinger” tuvo el efecto de volver a instalar en la agenda mediática el desastre del Vuelo 800 y obligó al FBI a declarar que la hipótesis del misil no había sido totalmente descartada y que se le estaba dando la misma importancia que a las teorías de la falla mecánica y del atentado terrorista.

Final de videojuego

Cuando parecía que el misterio del Vuelo 800 de TWA quedaría envuelto en sombras para siempre, la primera semana de noviembre de 1997, el jefe de la División Antiterrorista del FBI envió una carta a los familiares de las víctimas y convocó a una conferencia. El día fijado, con una cinta de video en la mano, explicó: “Cada pista ha sido cubierta, todas las formas posibles de investigación han sido exploradas y cada recurso ha sido explorado”. A continuación, introdujo el video en el reproductor y agregó: “Este video no es un intento de espectáculo”. La advertencia tenía sus razones: el documental tenía música y apelaba a ciertos recursos televisivos que podían impresionar mal a los espectadores. La pieza clave era la reconstrucción del accidente realizada por computadora. En el programa informático, expertos de la CIA habían cargado los informes de 244 testigos que dijeron que vieron luces que subían antes de que el avión explotara en el cielo y habían alimentado la teoría del misil.

El análisis comenzaba con lo que se sabía del avión en el momento de la explosión: altura, velocidad y dirección, registradas por 12 radares de distintos sitios de la costa este. A esa información se agregaron los datos aportados por el sensor infrarrojo de un satélite estadounidense de precisión milimétrica que había captado la segunda explosión. Con todo esto, los expertos habían preparado una serie de tomas animadas. En la primera se veía al avión de TWA segundos antes de la explosión; la segunda ubicaba a la aeronave a 5.100 metros —una altitud de la que no se había hablado nunca, ya que se suponía que la explosión se había producido a unos 4.100 metros—, en el momento exacto en que explota y comienza a caer; la tercera toma lo ubicaba a 4.128 metros, donde produjo la segunda explosión y el avión ya se había partido; la cuarta y última toma mostraba al Boeing a 1.590 metros sobre el nivel del mar y una explosión en el momento en que el ala izquierda se desprendía del fuselaje.

Mientras avanzaban las imágenes, una voz en off explicaba que aquellos que habían creído ver un misil, en realidad estaban viendo las diferentes etapas del estallido del avión. Después de la primera explosión, que desprendió la cabina y el frente del fuselaje, la parte de atrás, envuelta en llamas, había ascendido. Por esa razón, los testigos habían tenido la impresión de que un misil subía por el cielo.

Cuando el agente Kallstrom volvió a encender las luces, la sala se mantuvo en silencio. Solo quedaba una incógnita: la naturaleza de la falla que produjo la explosión. La respuesta llegó una semana después, en boca del director de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte, James Hall. “Hemos descubierto, con un mínimo margen de duda, que la explosión del Boeing 747-100 de TWA se debió a una acumulación de vapores de combustible en el depósito central de la aeronave”, anunció en una conferencia de prensa. Dieciséis meses y cuatro días después de la tragedia, el misterio de la caída del Vuelo 800 quedaba definitivamente revelado.