El alza del combustible amplía la brecha de inversión entre aerolíneas en Estados Unidos

El alza del combustible en las aerolíneas de Estados Unidos está ampliando una brecha entre compañías con capacidad de sostener inversiones en productos premium y rivales con menos margen financiero que priorizan preservar caja.

Ejecutivos del sector citados por Reuters, agencia británica de noticias, describieron un escenario en el que esa distancia podría tardar años en cerrarse, porque afecta desde salas VIP y cabinas de mayor categoría hasta tecnología y la expansión de redes.

La diferencia ya se refleja en decisiones concretas de inversión y financiamiento: mientras algunas empresas buscan capturar demanda de mayor ingreso con más servicios y mejores cabinas, otras se concentran en liquidez, deuda y costos.

De acuerdo con el relevamiento de Reuters, el deterioro del segmento más vulnerable quedó bajo mayor escrutinio después del colapso de Spirit Airlines el mes pasado, en un contexto en el que el encarecimiento del combustible presiona márgenes y eleva el costo de sostener la operación.

En Estados Unidos, el aumento del combustible se combinó con un cambio en el patrón de consumo, según Reuters: los viajeros de mayores ingresos sostienen el gasto, mientras los pasajeros más sensibles al precio lo recortan.

Ese reordenamiento refuerza la apuesta por el segmento premium, una estrategia que depende tanto del producto a bordo como de la experiencia en tierra y de la capacidad de monetizar programas de fidelización y tarjetas de crédito.

Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, dijo a Reuters que la compañía espera recuperar para fin de año la totalidad del impacto del aumento del combustible mediante subas tarifarias, aunque prevé cierta presión sobre la demanda. “Los viajes en avión no son un producto básico. A los clientes les importa la tecnología, el servicio, la fiabilidad y el producto. Quieren una gran experiencia. No solo quieren un asiento”, afirmó.

Kirby sostuvo que United Airlines mantiene una inversión alta en aeronaves, tecnología y productos para el cliente, respaldada por una ventaja en ganancias. En su argumento, la competencia dejó de ser únicamente de precio: las compañías con capacidad de sostener gasto de capital pueden diferenciarse con puntualidad, servicio, conectividad y mejores cabinas, aun en un ciclo de costos más exigente.

La presión del combustible en cifras y el impacto en caja

Los datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos muestran un salto pronunciado del costo. En abril, los costos de combustible de las aerolíneas estadounidenses subieron 78% interanual hasta cerca de USD 6.500 millones, con un costo promedio de USD 4,11 por galón, USD 1,81 más que en abril de 2025.

La actualización también reflejó que, aun con una reducción del 2,6% en el consumo de combustible frente a marzo, la factura total subió 26% mes contra mes.

Indicadores de precios seguidos por la Reserva Federal de St. Louis (FRED) muestran que el valor del combustible para aviones tipo queroseno en la Costa del Golfo de Estados Unidos se ubicó en USD 3,57 por galón (3,78541 litros) para el 1 de junio, en una serie utilizada como referencia para monitorear la evolución del mercado.

Ese nivel ilustra la magnitud del encarecimiento que enfrentan las aerolíneas cuando trasladan costos a tarifas o buscan eficiencia operativa.

En ese marco, la brecha se amplifica por la estructura financiera. Andrew Watterson, director de operaciones de Southwest Airlines, dijo a Reuters que el diferencial de inversión probablemente crecerá a medida que los mayores costos de endeudamiento pesen más sobre competidores con más deuda, en especial los que dependen de operaciones de venta y arrendamiento posterior de aeronaves o de nueva financiación.

“Si necesitas pedir dinero prestado”, afirmó. “Cuanto mayores sean tus costos, menor será tu tasa de crecimiento y menor tu inversión en productos”.

Watterson señaló que los altos beneficios y un saldo sólido permiten a Southwest Airlines seguir invirtiendo mientras algunos rivales adoptan una posición defensiva.

Añadió que la empresa evalúa productos antes ligados a aerolíneas de red, entre ellos salas VIP en aeropuertos y asientos de mayor categoría, en una señal de que incluso un operador asociado al bajo costo analiza movimientos hacia segmentos de mayor rendimiento.

Las salas VIP son el proyecto más avanzado y, según Watterson, podría tomarse una decisión este año. La discusión, de acuerdo con su descripción, se concentra en el retorno económico y en la capacidad de sostener inversión sin deteriorar la flexibilidad financiera, un punto que gana peso cuando el combustible encarece la operación y las tasas elevan el costo de refinanciar deuda.

JetBlue, calificaciones y el riesgo de quedar rezagada

La tensión en el extremo más frágil quedó expuesta con una rebaja de calificación de JetBlue Airways por parte de S&P Global Ratings, agencia calificadora de riesgo, informó Reuters.

La agencia citó el aumento de los costos del combustible y la elevada carga de deuda, una combinación que presiona el perfil crediticio y puede encarecer la financiación en un momento en el que varias aerolíneas compiten por acceso al mercado de capitales.

En una nota interna de abril citada por Reuters, la directora ejecutiva de JetBlue Airways, Joanna Geraghty, dijo que la empresa no evaluaba una quiebra, pero reconoció que el encarecimiento del combustible volvió más difícil el entorno. En ese texto escribió que “las probabilidades están en contra de las aerolíneas más pequeñas como la nuestra”, y atribuyó esa desventaja a la red, los programas de fidelización y las tarjetas de crédito de sus rivales de mayor tamaño.

Kirby dijo a Reuters que no esperaba que JetBlue Airways solicitara protección por el Capítulo 11 “en ningún momento en el futuro previsible”, y citó su efectivo y sus activos libres de cargas. Según el mismo reporte, United Airlines mantiene con JetBlue un acuerdo recíproco de fidelización y cooperación de red, una relación comercial que ambas compañías usan para ampliar opciones de acumulación y canje.

La presión financiera también alcanza a aerolíneas con margen de maniobra. Según Reuters, Alaska Air recaudó a comienzos de este año USD 1.000 millones mediante una emisión de deuda garantizada de USD 500 millones y otra no garantizada de USD 500 millones, la primera de este último tipo para la compañía.

Shane Tackett, director financiero de Alaska Air, dijo a Reuters que la demanda se mantuvo estable y que las reservas corporativas para los próximos 90 días crecieron entre 20% y 30% interanual en la mayoría de las regiones y sectores.

También señaló que los aumentos tarifarios deberían compensar la mayor parte del impacto del combustible en el segundo semestre y que el consumo de efectivo operativo podría caer a cero o volverse levemente positivo si la demanda se sostiene.

Tackett afirmó además que la empresa no planea aumentar su liquidez ni recortar el gasto de capital, y sostuvo que el costo de crédito depende del perfil de cada compañía, su balance y su capacidad de generar flujo de caja operativo.