La Unión Europea prepara una ley para limitar el avance de los autos chinos: qué impacto tendría en Argentina

En medio de la controversia por los aranceles que Donald Trump volvió a aplicar para la importación de determinados productos, y de un proceso en el que las importaciones empiezan a desplazar a la industria local en muchos rubros en Argentina, la Unión Europea (UE) tiene previsto publicar el próximo 4 de marzo una nueva normativa para todos los países de la comunidad, llamada Ley de Aceleración Industrial (IAA), que busca defender la producción local bajo el lema de “Hecho en Europa”.

Lo que se conoció hasta el momento fue un borrador de la mencionada ley que esencialmente aplica una restricción para acceder al mercado europeo por medio de una nueva exigencia de contenido local mínimo de los productos en el caso de la industria automotriz.

En esta normativa la Comisión Europea propone aumentar al 70% la localización de contenido para los autos eléctricos dejando excluidas a las baterías, ya que su producción todavía no está suficientemente desarrollada en los países industriales del bloque. Esta nueva legislación se está impulsando como respuesta al aumento de las importaciones chinas subvencionadas por su propio Estado, pero también al declive a largo plazo como el que se vislumbra en la base industrial europea.

El impacto en Argentina

Aunque el acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea aún debe ser aprobado por los parlamentos de ambos bloques, la validación de estos nuevos mínimos de integración regional influirá en los productos europeos que podrán ingresar a Argentina con exenciones impositivas. Si no se eleva el porcentaje de contenido local exigido, fabricantes chinos que ensamblan en Europa con bajos niveles de integración regional podrían utilizar el acuerdo para exportar sus productos a Sudamérica.

El debate en torno a los proyectos industriales de automotrices chinas que utilizan los esquemas de ensamblado SKD y CKD en Argentina y Brasil se encuentra vigente en la región. La posibilidad de que estos vehículos se produzcan localmente y luego se comercialicen entre ambos países sin aranceles de importación genera inquietud y discusión entre los actores del sector.

A las marcas que ya fabrican en Brasil como BYD, Great Wall, Chery y Geely a través de su alianza con Renault Brasil, se sumará en 2027 otra china, Leapmotor, que se diferencia por ser parte de Stellantis, lo que le permitirá crear más rápidamente una red de concesionarios y servicio de posventa, como así también acceder a proveedores regionales.

Aún no hay confirmación de planes para instalar fábricas en Argentina, aunque hay tres posibles plantas que podrían adaptarse a incorporar proyectos de ensamble semicompleto y completo localmente. Una de ellas es la planta de Virrey del Pino, que pertenece a Prestige Auto para producir las vans Mercedes-Benz Sprinter, y que según su propio titular, Daniel Herrero, no tienen ningún impedimento para localizar la producción de otra marca siempre y cuando no sea dentro de las actuales instalaciones de la marca alemana.

También podría localizarse una operación industrial paralela de Leapmotor a la planta de Stellantis en Palomar, donde se fabrican principalmente los Peugeot 208 y 2008, modelos con baja demanda de exportaciones aunque con relevancia local. Ensamblar vehículos de la marca china permitiría exportar sin arancel a Brasil, donde los modelos que se producirán en 2027 pagan entre un 16 y un 18% de arancel de importación.

La tercera planta donde podría existir potencialmente una localización de producción bajo esquema SKD o CKD es la de General Motors en Alvear, Santa Fe, donde actualmente se produce de manera redundante con Brasil el modelo Chevrolet Tracker. Por la calidad y tecnología de esas instalaciones, y por la alianza que GM tiene con la china SAIC, que fabrica los modelos electrificados Spark EUV y Captiva EV y PHEV, podría ser posible si se elige producir en Argentina un modelo de origen chino.

El retraso de la ley en Europa

La nueva Ley de Aceleración Industrial (IAA) en Europa debía publicarse este próximo 25 de febrero, pero debido a la presión de algunos países del bloque, así como también de Estados Unidos y el Reino Unido, se postergó inicialmente para el 4 de marzo.

Si bien la mayor oposición en el caso de Estados Unidos no está focalizada en los automóviles sino en las restricciones de contrataciones públicas para Defensa que la nueva ley también tiene incorporadas, el retraso afecta a todos los productos por igual.

Stéphane Sejourne, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea para la Prosperidad y la Estrategia Industrial, es quien lidera este proyecto de protección para las industrias europeas. A comienzos de este mes publicó un artículo firmado por 1.110 directores ejecutivos de compañías europeas en el que señaló que “los chinos tienen el ‘Hecho en China’, los estadounidenses el ‘Comprar productos estadounidenses’, y la mayoría de las demás potencias económicas tienen programas similares que priorizan sus propios activos estratégicos. ¿Por qué nosotros no?”.

Con la nueva ley en vigencia, en el caso de la industria automotriz, aquellas compañías que no cumplan con los nuevos mínimos establecidos de contenido local quedarían excluidas de acceder a los instrumentos de financiación de la UE como son las subvenciones de los Gobiernos para la adquisición de vehículos electrificados.

“Seguimos preocupados por el fuerte énfasis en los requisitos de ‘Hecho en Europa’ en todo el paquete automotriz”, declaró Ian Howells, vicepresidente ejecutivo de Honda Europa, al portal Nikkei Asia. “Honda propone, en cambio, un enfoque cooperativo bajo nuestro principio de ‘Hecho con Valores Comunes’”, señaló.

Una posición similar tiene al respecto el Consejo Empresarial Japonés en Europa (JBCE), una entidad que aglutina a más de 100 empresas japonesas que operan en el continente europeo, y que ha solicitado a las autoridades del bloque incluir a países afines como Japón.

“Ser demasiado rígidos bajo la idea de ‘Hecho en Europa’ puede no reflejar la realidad económica y podrían excluir inadvertidamente a proveedores profundamente arraigados en el ecosistema industrial europeo”, declaró Michiyoshi Toya, secretario general del JBCE.

Otra automotriz de relevancia como Toyota Motor Europe ha solicitado que se permita mantener las alianzas comerciales existentes, incluyendo las que mantiene con el Reino Unido y otros socios con acuerdos comerciales afines. Por otro lado, la Sociedad Británica de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles opinó que se deberían considerar todos los automóviles que se fabrican en el Reino Unido, incluyendo a los que pertenecen a fabricantes japoneses como Nissan y Toyota.

Los fabricantes de automóviles y otras industrias han solicitado que las protecciones se extiendan más allá de los países de la UE y la AELC (Islandia, Noruega, Suiza y Liechtenstein) para incluir a otros territorios en sus cadenas de suministro, como Gran Bretaña y Turquía.

Una problemática global

Como puede verse, la expansión de la industria automotriz china es motivo de preocupación en todo el mundo. Hace pocos días, durante la presentación de un nuevo SUV híbrido enchufable en Buenos Aires, los dos ejecutivos de mayor relevancia de BYD Argentina comentaron los planes de la marca en la región.

“La localización con proveedores de la región es un punto importante que se está trabajando. La parte más importante del valor de los vehículos esta en las baterías y se está trabajando también para una localización regional de baterías, lo que representaría una componente muy grande. Se comenzó a abastecer Brasil con producto local y hacia fines del 2026, principios del 2027, esperamos que podamos conseguir esa localización suficiente como para importar como producto en el mercado argentino”, explicó Bernardo Fernández Paz, director comercial de BYD Argentina.

“No necesitamos que todo esté listo ni que haya cupos o cuotas. Una empresa como BYD no abre una filial en un país apostando solo a un cupo. El bussiness plan es una estrategia a largo plazo y contempla las distintas situaciones que se pueden dar en un país como la Argentina. Nos instalamos para quedarnos y no nos preocupa tanto el resultado de una semana o un mes, sino que estamos concentrados en construir una historia”, aportó finalmente el nuevo Country Manager de la marca en el mercado local, Christian Kimelman.