Exportación e ingreso de dólares: falta de buques y fletes más caros se sumaron a la bajante del Paraná y problemas sindicales

Los puertos argentinos son relativamente lejanos y poco atractivos para el oligopolio marítimo. El cuadro de dificultades logísticas y costos más altos podría estirarse hasta mediados de 2022

Los contenedores esperan más tiempo en los puertos, lo que complica la logística, encarece la operación y empieza a complicar el flujo de fondos (Adrián Escandar)
Los contenedores esperan más tiempo en los puertos, lo que complica la logística, encarece la operación y empieza a complicar el flujo de fondos (Adrián Escandar)

La escasez de dólares podría agravarse en los próximos meses si continúan los problemas de carga y fletes en los puertos argentinos, que está afectando la exportación de productos como maní, carne y maíz pisingallo (del cual se hace el pochoclo). Las ventas externas a granel, que aportan el grueso de las exportaciones argentinas, en tanto, afrontan los fletes más caros de los últimos once años.

El problema tiene origen en dificultades logísticas y encarecimiento de fletes marítimos a nivel mundial, problemas que agravan en el caso de la Argentina, país geográficamente excéntrico y de puertos alejados de las principales rutas marítimas internacionales, a lo que se le sumó la bajante del Paraná, que hace que los buques que sí llegan deban hacer trasbordos y los que parten deban hacerlo con carga reducida o completarla en puertos de aguas profundas, como el de Bahía Blanca, lo que encarece aún más el costo por volumen de fletes que de por sí aumentaron entre el 50 y el 100 por ciento.

Y por si todo eso fuera poco, observó un empresario de la industria del maní, los frecuentes paros en las terminales hacen que las empresas marítimas sean aún más reacias a navegar hasta los puertos argentinos. Muchas llegan solo hasta los del Sur de Brasil.

Los costos se multiplican por el mayor tiempo de contenedores en puerto, la imposibilidad de programar el transporte de camiones a las terminales (lo que encarece también el transporte terrestre) y las demoras hacen temer también problemas de flujo de fondos. Sin despacho de carga no hay cobranzas para afrontar sueldos e insumos, en un país de crédito casi inexistente.

Consultado por Infobae, Diego Yabes, vicepresidente de la Cámara Argentina del maní, un sector cuya producción se concentra en hasta 85% en Córdoba y exporta unos USD 1.000 millones al año, principalmente a la Unión Europea, envió un audio en que la especialista en logística de la Cámara describió la situación actual.

El maní, una de las producciones complicadas: se exportan entre 750.000 y 800.000 toneladas anuales, por cerca de USD 1.000 millones. Más del 80% de la producción proviene de Córdoba
El maní, una de las producciones complicadas: se exportan entre 750.000 y 800.000 toneladas anuales, por cerca de USD 1.000 millones. Más del 80% de la producción proviene de Córdoba

“En nuestro país las terminales portuarias tienen dificultades de capacidad operativa, de calado y por reprogramaciones. El último año y medio la situación se agravó por falta de contenedores, que están más tiempo en viaje o en puertos trasbordo o de destino, porque la logística es más lenta ya que los puertos del mundo están trabajando con menos gente”, describió la experta.

Ni con reserva confirmada

Hasta ahí, es algo que sucede en todo el mundo. En la Argentina se suma una falta de disponibilidad de vacíos y espacios en los contenedores, fenómeno que se agudizó en el último mes. “Hay incertidumbre absoluta en nuestras operaciones, ni con booking confirmado tenemos garantía de salida; las marítimas no solo reprograman y postergan embarques, sino que hicieron ajustes exorbitantes de fletes, de entre 50 y 100%”, dijo la fuente.

“Tampoco sabemos –agregó- si vamos a cargar mañana, porque aún con booking te pueden cancelar, reprogramar o subir la tarifa; estamos en manos de las marítima, que especulan con el valor del flete”. Las irregularidades de espacio en cada barco y en cada operación acumula contenedores en puertos, “roleados” constantemente.

Las empresas marítimas están tomando revancha del inicio de la pandemia, cuando ante el desplome del tráfico y el comercio mundiales debían hacer grandes descuentos para conseguir carga

La perspectiva no es que los problemas se solucionen, sino que se agraven porque ni siquiera aceptando “roleos”, fletes más caros y reprogramaciones, las marítimas abrieron la agenda de cargas para el último trimestre del año. Eso estira la incertidumbre, agudiza la puja por sacar la mercadería y encarece aún más los fletes.

En cierta forma, las marítimas están tomando revancha del inicio de la pandemia, cuando ante el desplome del tráfico y el comercio mundiales debían hacer grandes descuentos para conseguir carga. Y se prevé que la situación no se destrabará hasta el segundo trimestre e incluso mediados del próximo año.

El ABC de la carne

ABC, el consorcio de grandes frigoríficos exportadores de carne más cercano al Gobierno, planteó la cuestión al ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas y esperan alguna respuesta para la próxima semana.

Un empresario de uno de los sectores afectados fue escéptico acerca de lo que puede hacer el Gobierno y describió la situación como “una tormenta perfecta”: problemas logísticos, oligopolio marítimo mundial, puertos lejanos y poco convenientes, bajante del Paraná y problemas sindicales. “No creo que haya mucho que se pueda hacer: el Paraná es una cuestión climática y no creo que el Gobierno pueda influir sobre las empresas marítimas Internacionales: cualquier presión excesiva podría hace incluso que se vayan: la Argentina tiene puertos caros, podrían hartarse de nosotros”, señaló.

A granel

La flota de buques a granel disminuyó fuertemente en los últimos años
La flota de buques a granel disminuyó fuertemente en los últimos años

También la exportación a granel, la parte del león de las ventas externas del país (soja, maíz, trigo) sufre el encarecimiento de los fletes. Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario precisa al respecto que las tarifas actuales son las más altas en 11 años “en un contexto de menor disponibilidad de granos y bajante del Paraná. Las rutas que más se encarecieron son África y Asia”.

“La fuerte suba de los fletes para el transporte de cargas secas a granel (dry bulk) se debe principalmente a la reactivación de la construcción de infraestructura en varias regiones que ha traccionado una gran demanda de mineral de hierro. Además, el fuerte incremento de las importaciones de commodities agrícolas por parte de China sumó presión a los fletes de cargas a granel. Durante los primeros 6 meses del 2021, China aumentó en más un 40% las importaciones de commodities agrícolas respecto del 2020. Para robustecer sus reservas de alimentos”, dice un pasaje del documento.

Los fletes a granel tocaron en julio su nivel más alto en 11 años y cedieron un poco a principios de agosto
Los fletes a granel tocaron en julio su nivel más alto en 11 años y cedieron un poco a principios de agosto

El Baltic Dry Index (BDI), cotización de referencia para los fletes marítimos internacionales, alcanzó en julio su máximo valor desde mayo de 2010.

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