Por qué Alemania ha decidido detener el tren que funciona con hidrógeno

Baja Sajonia, en Alemania, era el territorio en el que en agosto pasado comenzaba a funcionar como servicio público, uno de los tantos proyectos de trenes impulsados por hidrógeno. Tras 4 años de experimentación con dos formaciones prototipo, el desarrollo realizado por Alstom como apuesta para reemplazar los trenes diésel y los eléctricos, tiene su unidad llamada Coradia iLint.

Se trata de un tren que funciona con la tecnología de pila de combustible de hidrógeno, es decir, que utiliza este componente que se encuentra en el agua junto al oxígeno, para convertirlo en electricidad y de ese modo propulsar motores eléctricos. Es el mismo principio con el que funcionan actualmente los Toyota Mirai y los Hyundai Nexo en las calles europeas.

La necesidad de abordar el problema de las emisiones contaminantes de todos los medios de transporte, no solo de los vehículos que transitan calles y rutas, que incluye también a los medios aéreos y marítimos, pero con distintas necesidades en cada caso. Los trenes, específicamente, presentan la dificultad de montar vías eléctricas en zonas de acceso complejo como la altas montañas, donde ya existen las vías para trenes diésel, pero la inversión en electrificar esos tramos es demasiado alta.

Por esa razón se tomó el proyecto de uso del hidrógeno como la alternativa más viable, que pudiera aprovechar la infraestructura ya instalada de la red ferroviaria asumiendo el costo del hidrógeno, que además no genera gases de efecto invernadero.

Sin embargo, y después de haber comprado 14 formaciones de Coradia iLint para establecer una línea completa que funcionara con esta tecnología, extrañamente se ha decidido pausar el proyecto y dejar los trenes detenidos, fuera de circulación.

Las razones esgrimidas por el propio Ministerio de Transporte de la región son que “esta tecnología no pudo imponerse en ninguna de las rutas examinadas en Baden-Württemberg, debido a la infraestructura y las características operativas.”

Si bien aspectos como el menor impacto ambiental y la utilización de las vías existentes son dos puntos fuertes sobre los que estaba fundamentado el desarrollo del tren propulsado por hidrógeno, el costo de la infraestructura de reposición del combustible, la eficiencia, el consumo de energía y el costo y disponibilidad del hidrógeno, han determinado que la ecuación de largo plazo no parezca rentable frente a las otras dos opciones.

Así, los trenes diésel serán reemplazados, en principio, por trenes eléctricos puros, que enchufan sus baterías como los autos eléctricos en cargadores de alta potencia o por eléctricos convencionales, que son aquellos que se alimentan de la red de cables aéreos que están sobre las vías.

De todos modos, existe un sistema híbrido por el cual los trenes podrán conectar se esa red de cables a través del pantógrafo sobre su techo, pero no para funcionar sino para recargar las baterías, y que estas sean las que alimentan los motores eléctricos. Así, los trenes podrían pasar por zonas en las que no existan las instalaciones de cables aéreos manteniendo su mismo funcionamiento, y volver a recuperar la carga apenas la red vuelva a estar disponible físicamente.

El informe publicado por el Ministerio de Transporte de Baden-Württemberg , estima que en un lapso de tiempo de 30 años, el costo de un sistema a hidrógeno sería de 849 millones de euros, el del modelo eléctrico a batería sería de 506 millones de euros, y el de un tren eléctrico convencional de 588 millones de euros. Esto ha determinado que, provisoriamente, el hidrógeno quede a un lado, pero nada es definitivo. Apenas los costos bajen como se estima que sucederá en los próximos 5 años, quizás la balanza se equilibre un poco, más allá de considerar otros costos, como el ambiental para el caso que la electricidad que alimente estos trenes a batería no sea sustentable y genere un perjuicio incalculable en dinero y si en daño al medioambiente.

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