EVA Metro, el Renault 12 eléctrico que desarrolló la NASA en la década de 70

La Crisis del Canal de Suez en 1956, paralizó el transporte marítimo desde Oriente y dejó sin abastecimiento de combustible por muchos meses a Europa y Estados Unidos. Fue un aviso para los países industrializados de Occidente, y algunas compañías tomaron nota, porque en esos años aparecieron los primeros autos pequeños, urbanos y económicos, que no solo tenían un precio más bajo de lo habitual para un automóvil, sino que consumían muy poco combustible.

Casi 18 años después, la Guerra de Yom Kippur de 1973, desabasteció por segunda vez a los países occidentales como represalia por haber apoyado a Israel en su conflicto con Egipto y Siria, y aunque ya estaban en circulación muchos autos medianos en Europa, la preocupación en Estados Unidos fue mayor aún, porque tras la dimisión de Richard Nixon en por el famoso caso Watergate, y la inesperada asunción de Gerald Ford como Presidente del país, la economía norteamericana atravesaba su peor crisis desde la Gran Depresión de 1929. La caída de la actividad económica y la crisis energética, generaron varias medidas del gobierno de Ford, una de las cuales fue ordenar que se comenzara a explorar la posibilidad de electrificar los automóviles.

Para esa tarea, el Departamento de Energía creó la Electric Vehicle Associates (EVA) para transformar vehículos de combustible a eléctricos. La misión era probar alternativas y modelos de diverso tipo, especialmente autos medianos o pequeños, porque se sabía que el consumo de electricidad de autos grandes y pesados, sería mayor de lo que un sistema de propulsión eléctrico podría abastecer razonablemente. Pero el mercado norteamericano no tenía tantos modelos de esas características, así que entre los autos elegidos, aparecieron dos autos franceses: un Renault 5 y dos Renault 12.

Del Renault 5 no se supo demasiado, aunque aparentemente, por su tamaño, no conseguía almacenar ni el peso ni el volumen de tantas baterías de plomo ácido ni el peso como necesitaba. En cambio, los dos R12 que se adquirieron, tenían una mayor capacidad entre el vano motor y el baúl, como para alojar semejante sobrepeso. Un R12 convencional pesaba 900 Kg y el eléctrico, al que se lo llamó EVA Metro, pesaba 1.400 Kg. debido a que llevaba 19 baterías de 6 V. repartidas entre ambos trenes.

El motor era muy pequeño, de 10 kW o 13 CV y la autonomía, según la velocidad a la que circulara, podría llegar hasta los 96 km si no se lo aceleraba bruscamente. Si se pretendía que fuera un poco más rápido, llegando a su velocidad máxima de 90 km/h, la batería le permitía recorrer entre 45 y 50 km. Estas baterías se podían cargar completamente durante la noche, conectadas a la red eléctrica de 110 V de EE.UU., y se aseguraba que tendrían una vida útil de 45.000 km. El único mantenimiento que requerían, era mantener siempre alto el nivel de agua destilada de sus celdas.

La construcción estaba a cargo de EVA y las pruebas eran responsabilidad de la NASA. En esos ensayos, uno de los R12, el de color blanco, se destruyó en un test de choque al que lo debían someter para verificar qué ocurría con la carrocería cargada de tanto peso en caso de un accidente. El otro auto, el de color marrón, fue el único de los dos iniciales que sobrevivió. Más adelante, EVA produjo otros diez autos más, que al ser cancelado el programa porque la eficiencia no era la adecuada, se vendieron a particulares y algunas universidades. Incluso uno de ellos, está hoy en día en un museo de electricidad de Canadá.

El R12 marrón estuvo parado por muchos años, hasta que Eduard Palaghita, rumano de origen, pero residente en EE.UU., y creador de la página Facebook.com/Renault12USA, lo localizó tras mucho buscarlo, y lo compró. Era una pieza única y para los amantes del R12, cobra un valor histórico.

El auto estaba parado hacía un año, y por supuesto, sus baterías estaban descargadas. Así que se cargó en un tráiler y se trasladó hasta Sacaramento, a los talleres de Entropy Racing, una empresa que se dedica exclusivamente a convertir y desarrollar automóviles eléctricos, no solo para competición, sino también para transitar por las calles.

Allí se le hizo un profundo trabajo de reparación. Había partes de carrocería que estaban corroídas, oxidadas y la pintura estaba quemada por el sol y el paso del tiempo en varias partes, como capot, techo y tapa de baúl. Pero el trabajo más grande, claramente estaba en las baterías.

El motor eléctrico fue reconstruido, se montó un embrague nuevo y la unidad fue instalada en la cuna de motor, que también fue repintada. El refuerzo de freno fue enviado a California para ser reconstruido y quedó como de fábrica. Las suspensiones se mantuvieron originales, pero se cambiaron amortiguadores y espirales por otros originales de Renault 12.

Pero sin dudas, el trabajo más grande se hizo en la parte del baúl. Se instalaron baterías nuevas de fosfato de litio en el lugar de las 19 baterías originales de 6 V. Se hizo un cajón metálico que ocupa el lugar del alojamiento original del tanque de combustible y el piso del baúl mismo. Ahí se colocó el nuevo pack de baterías con una tapa de acrílico encima para que todo sea visible.

El trabajo en Entropy Racing duró desde abril de 2020 hasta el 31 de diciembre del mismo año. El 1 de enero de este año, de manera simbólica, el R12 eléctric o EVA Metro, como prefieran llamarle, salió a hacer su primer rodaje por las rutas cercanas a Sacramento. Llegó a superar los 80 km/h sin problemas de ningún tipo, y su dueño, Eduard Palaghita ya se lo llevó para New York, donde lo tiene guardado con otros R12 de su colección personal: un R12 modelo 1971, el EVA Retro de 1974, un Dacia 1300 de 1977 y otro R12 17G de 1979.

Ver un Renault 12 por las calles de Manhattan ya debe llamar la atención, pero si pasa y no hace ruido a motor térmico sino a eléctrico, debe sorprender aún más.

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