Requisitos difíciles para una apuesta que terminó en un éxito de Citroën: así fue el desarrollo del AMI6

Todo comenzó a mitad de la década de 1950, cuando se decidió desarrollar un vehículos mediano con un motor de cerca de un litro de cilindrada que se intercalase en la gama entre el 2CV y el DS19. En aquellos momentos, la economía de la empresa, afectada por numerosos factores, no estaba en su mejor momento. Se había superado la Guerra y el difícil periodo de la reconstrucción y se había realizado una importante inversión en los trabajos de investigación y desarrollo culminados, entre 1947 y 1955, con el lanzamiento de tres vehículos tan importantes como el furgón Tipo H, el 2CV y el DS19.

A finales de 1956, se concretó una reunión entre los tres responsables del centro técnico de Citroën y Pierre Bercot, que, un año más tarde, sería nombrado Presidente y Director General de la marca francesa. Bercot realizó una pedido que era un auténtico reto: debían crean una berlina mediana de cuatro puertas, con motor de menos de un litro, capaz de transportar a cuatro personas de manera confortable y todo su equipaje. Pero además, el directivo agregó que este desarrollo debía tener una línea de tres volúmenes y no contar con portón trasero tipo hatch.

Por si considerar todas estas condiciones no era ya suficientemente complicado, la frase final del directivo fue la que obligó a los ingenieros presentes a empezar a pensar como realizar semejante pedido con todas las condiciones impuestas: “todo ello utilizando el chasis y la mayoría de los órganos mecánicos del 2CV”.

En este punto y después del encuentro entre la dirección técnica y la comercial, la discusión se trasladó al Centro Técnico donde esperaba Flaminio Bertoni, el diseñador que entró en Citroën en 1932 y que había creado grandes obras maestras para la automotriz francesa como el Traction Avant, el 2CV y el DS19.

Bertoni escuchó las explicaciones de sus colegas y, sin inmutarse contestó: “Bueno, se puede hacer” y añadió, “pero debo hablar directamente con Pierre Bercot”. “El italiano”, como llamaban a Bertoni en la empresa, era famoso por ser capaz de elucubrar durante largos periodos de tiempo sobre las características de un proyecto y luego, bajo presión, encontrar soluciones geniales y definitivas en pocos minutos. Por ese motivo, cuando Bertoni concluyó que “se puede hacer” todo el mundo en el Centro Técnico supo de inmediato que en su cabeza ya había una idea que, aunque bordeara lo imposible, podía hacerse realidad.

Con la ideas claras, Bertoni fue al encuentro de Bercot y le pidió que le contara de nuevo el “pliego” de condiciones: chasis 2CV, reforzado donde hiciera falta, carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas, amplio baúl separado del habitáculo. El diseñador asintió y dijo “¿apostamos a que lo consigo?”. Bercot, con sorna, contestó “no me gustan las apuestas, pero esta vez haré una excepción”.

Bertoni se presentó a Bercot pocos días después con un modelo a escala. Tenía un capó delantero perfilado y aerodinámico, unos faros integrados en el frontal, una línea, “Pontón” que unía el frontal con la parte trasera y un gran baúl de más de 350 litros de volumen. Pero el techo tenía una línea bastante particular. Desarrollado en resina, como el del DS, partía del parabrisas delantero y superaba ampliamente la altura de la cabeza de los pasajeros para “volver” hacia atrás hasta sus espaldas generando así un abundante espacio para la cabeza en las plazas traseras.

Bercot quedó impresionado: todos los órganos mecánicos del 2CV, con la cilindrada del motor incrementada a 602 cc desde los 425 del 2CV. Chasis más rígido, pero como el del 2CV, las mismas ruedas y carrocería con paneles moldeados y unas formas que permitían el uso de chapa más fina, pero manteniendo la rigidez del conjunto. La solución de Bertoni era funcional, eficaz y respondía a lo que se le pidió.

Lo que nadie sabía, excepto Bercot, lógicamente, era que ese vehículo sería el punto de partida de este gran proyecto que se gestaría al cabo de poco tiempo en Bretaña, una región francesa que estaba viviendo importantes conflictos sociales por la escasez de empleo y que llevó a Citroën a comprometerse con el gobierno de De Gaulle para la construcción de una nueva y gran fábrica de automóviles en esa zona del norte del país.

La llegada del Citroën AMI6

Estaba decidido: el nuevo modelo mediano se construiría en Rennes, en una nueva fábrica de ciclo completo que estaría lista a finales de 1960. ¿Y el nombre? Un juego de letras y de pronunciación: se trataba de una “A” (sigla del 2CV) para el “Mi” entendido como “segmento medio” y un 6 que leído a la francesa significaba “Amigos”.

La construcción de la fábrica, tras una visita sorpresa del General De Gaulle que quiso supervisar personalmente los progresos de una planta ultramoderna para la época, continuó hasta primeros de 1961, pero la maquinaria de las líneas de montaje estaba ya completada de manera que en febrero se fabricaron las primeras unidades.

El recibimiento de la prensa al nuevo AMI6 fue bastante bueno: un vehículo más silencioso, más rápido y más confortable que el 2CV. Todos los periodistas destacaron su espacio para cuatro pasajeros, la capacidad del baúl, la economía de uso y la utilización de algunos elementos comunes con los ID y DS como las manijas interiores de las puertas, el diseño de las exteriores, la forma del volante (monobrazo) y numerosos componentes de la consola.

La evolución del AMI6 incluyó el lanzamiento de un Break en 1964 y un incremento de las prestaciones gracias a un motor de mayor compresión y a otro completamente nuevo (desde 1968), cambios con los que la potencia pasó de 18 a 35 caballos sin incrementar la cilindrada. En 1969 el AMI6 cedió el testigo al AMI8, más moderno y elegante, diseñado por el ayudante de Bertoni, Robert Opron.

El AMI8 se fabricó en Argentina, en la sede de Barraca (Buenos Aires). Con el motor M28 y una carrocería 150 kilogramos más pesada que el del 3CV, sus principales diferencias con respecto al modelo europeo era que contaba con frenos a tambor en vez de discos, las manijas de apertura de las puertas eran las que tenía su antecesor y se comercializó en carrocería Break. En 1979 se abandonó la producción, con casi 50.000 unidades en los diez años de vida.

Producido en más de 2.500.000 de unidades, el AMI se mantuvo en la gama de Citroën durante 17 años y hasta el mes de julio de 1978 cuando fue definitivamente sustituido por el Visa.

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