La historia de la “Ferrari de los pobres”: por qué es el deportivo más criticado de la marca

Nadie resiste un archivo, ni siquiera aquellos que consiguieron una pátina de deidad pagana, como puede ser el caso de Enzo Ferrari en el mundo automotor.

"Cuando usted compra una Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis".

Il Commendatore no sabía ni sospechaba cuando dijo esta frase que años más tarde pondría en el mercado un auto que iba a ser el más cuestionado en la historia del Cavallino Rampante y no sólo por lo poco agraciado del diseño, que realmente lo era, sino también, y en especial, porque su corazón no latía como lo marcaban la tradición ferrarista y la sentencia del padre de los deportivos italianos. La versión de lanzamiento de la Ferrari Mondial, la 8, hasta tiene una denominación que llegó para romper el legado de los modelos que llevaban el sello del número con tres dígitos. La llamaron “la Ferrari de los pobres”, porque su precio permitía estar al alcance de una clase media acomodada y no ser un coto exclusivo para la alta sociedad, tanto que se la pensó como un modelo que pudiera tener la performance de auto sport y la habitabilidad de un sedán. Y, como su enunciado lo demuestra, fue una especie de Frankestein que, vaya paradoja, se quedó a mitad de camino.

La revista Time, de las publicaciones más prestigiosas del mundo, la incluyó en la nómina de los 50 peores autos de la historia. “No ha ayudado a la reputación de la Mondial que fuera una de las Ferraris ‘baratas’, al alcance de un ortodoncista razonablemente exitoso. Las generaciones que le siguieron la mejoraron bastante sólo porque difícilmente se podría empeorar más aquel experimento”, sentenció el medio en su crítica al auto. Y, por si fuera necesario aclararse, es el único modelo de la marca que integra la denigrada lista.

La Mondial 8 se asomó al mundo en 1980. La salud de Don Enzo, con 82 años, ya había empezado a flaquear con una patología renal que, en definitiva, sería el causal de su deceso en 1988, ya siendo un nonagenario. En los comienzos de la década, su hijo Piero (nacido de la relación extramatrimonial con Lina Lardi) ya no sólo había sido reconocido por su padre sino que además tenía poder de decisión en la compañía, porque Il Commendatore pasaba mucho tiempo en cama por los dolores que sufría en un riñón. El fundador de la empresa seguía los procesos de producción aunque físicamente no podía estar encima de todo. ¿Habría aprobado este proyecto un Ferrari pleno? Aunque es contra fáctica, la pregunta deja margen para la interpretación.

Es cierto que incluso las marcas premium debieron en esos tiempos ajustar sus ofertas ala demanda mundial, que soportaba serios problemas con el precio del petróleo por la crisis estallada a principios de los 70, cuando los países del Golfo Pérsico empezaron a regular ese valor como un elemento de presión política contra occidente. Ferrari encaró así el proceso de reemplazo de la Dino 308 GT4 (que había sido diseñada por Bertone), para lo que recurrieron a Pinfinfarina, la casa de diseño que lo acompañaba desde 1951. Y a su vez, el responsable directo de los trazos fue Leonardo Fioravanti, quien venía de sumar sucesos con la Dino y las Berlinetta Boxer, que en verdad eran las Brigitte Bardot, tal como se supo años más tarde del secreto que guardaban la 365 GT4, la 512 BB y la 512i BB. El constructor del auto de Carrozzeria Scaglietti, otro aliado histórico de Ferrari.

El Salón de Ginebra fue el lugar elegido para la presentación. En la exposición suiza de ese año se lanzaron también, entre otros autos históricos, la Renault Fuego y el Audi Quattro. Ferrari lejos estuvo de causar la admiración de siempre con su modelo estrella. La Mondial 8 tenía una distancia entre ejes 10 centímetros más larga que la 308 GT4, lo que le permitía disponer de más espacio en los asientos traseros y darle un toque más familiar.

El motor, en posición central montado frente al eje de las ruedas traseras, era un V8 de tres litros que entregaba 214 caballos de potencia. Integró una etapa de impulsores empobrecidos en la empresa, que llegó en esos años a ofrecer un V8 de dos litros y aspirado, que apenas erogaba 155 CV en la 208 (cuando le pusieron el turbo, sus prestaciones subieron a 220 CV y tuvieron algo más de color). Justamente por ello se esperaba más de esta Mondial 8, que decepcionó ya antes de ponerla en marcha.

Porque había que leer los datos para entender que estaba incluso en desventaja respecto de su antecesor. El block del motor era el mismo que dotaba a la 308 GT4, aunque en este caso, el V8 perdía varios caballos (más de 30) en comparación, y la relación peso potencia era mucho peor, ya que la GT4 tenía un piso de 233 CV y un peso de 1.050 kilos; la Mondial 8, en cambio, superaba la tonelada y media, producto de ese estiramiento que se le hizo para que ganara en habitabilidad. Pese a todo, su velocidad final no era despreciable, de 230 kilómetros por hora.

Su diseño a base de transistores electrónicos tuvo numerosas fallas que fueron poco a poco minando su prestigio, ya que los siempre exigentes compradores de vehículos Ferrari se hartaron del olor de cables quemados. Los puristas enloquecieron frente a este auto, ya que dieron por sentado que Ferrari había rebajado sus estándares de calidad para que al menos uno de sus modelos pudiera no ser inalcanzable. Justamente un valor que buscan los clientes tradicionales de la marca es la exclusividad.

El interior era muy elegante, con una gran cantidad de características estándar. En el exterior tenía grandes paragolpes, dos entradas de aire llamativas en los paneles laterales, faros emergentes e incluso un techo solar opcional. Debido a su contenido y menor consumo de combustible y emisiones, la Mondial se definió como el primer world car de Ferrari, o incluso como un "superdeportivo democrático", dado que era mucho más barato que los V12. De hecho, el nombre en sí mismo podría sugerir eso, pero en realidad tenía otro doble significado: era también un homenaje al Campeonato Mundial de Fórmula 1 ganado un año antes por el sudafricano Jody Scheckter.

Entre 1980 y 1982 se produjeron 703 unidades de la Mondial 8. Con este modelo, Ferrari también se reinsertó en el mercado de los Estados Unidos, adonde se ofrecía incluso con una potencia menor (205 CV). Tenía además un precio competitivo, de 64 mil dólares, el equivalente a unos 160 mil de la actualidad. La familia Mondial se mantuvo hasta 1993, porque las evoluciones que le siguieron a la precursora tuvieron mejoras. En 1982 se lanzó una actualización con el nacimiento del Mondial 8 Quattrovalvole, que usaba el nuevo motor V8 de 240 CV y 3.000 cc con cuatro válvulas por cilindro. Estéticamente, el vehículo era el mismo que la primera serie. Junto con el cabrio, en producción desde 1983, es uno de los modelos más longevos de la historia de Ferrari y fue rediseñado nuevamente en 1985 y 1989.

En total, se vendieron más de 6.100 unidades de la Mondial hasta 1993, cuando se definió discontinuarla con la T en sus versiones cupé y cabrio. Es decir que tuvo más penetración que la F40 (1.315) pero quedó detrás de la Testarossa (7.177), por citar otros dos grandes autos de aquellos años que también habían sido diseñados por el mismo Leonardo Fioravanti dentro de la estructura de Pininfarina. Incluso, la Mondial sobrevivió al propio Enzo Ferrari, quien en sus tiempos de lucidez se lo conoció por la rigidez para con su personal y la lengua filosa contra sus adversarios. Il Commendatore era un amante de los talleres y miraba de reojo toda mejora que se le presentara desde el diseño, sin tener en cuenta el efecto boomerang en cada acción o declaración, que pueden volver con negativos efectos colaterales. De lo contrario, tampoco hubiera dicho que “la aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores”. La Mondial 8 parecía ser un compendio de todo lo que Enzo Ferrari nunca quiso hacer. Ni decir.

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