El mayor fabricante de autos del mundo insiste con el hidrógeno en su apuesta por la emisión cero

Que una compañía como Toyota siga insistiendo con el motor de combustión interna alimentado por hidrógeno en lugar de gasolina, no puede pasar desapercibido. Hace 7 meses, un Corolla con el motor Yaris 1.6 turbo corrió una competencia de 24 hs en Fuji, Japón, y consiguió terminarla exitosamente con ese sistema de alimentación. Akio Toyoda, CEO de Toyota Motor Corporation, es uno de los más férreos defensores de buscar otros métodos de movilidad cero emisiones por fuera de la electricidad, y en cada oportunidad que se presenta, insiste con su idea de identificar como el enemigo del medio ambiente a cualquier forma de movilidad que emita gases de efecto invernadero, y no en el motor de combustión interna en sí mismo.

Lo han criticado desde distintos sectores, no sólo desde las organizaciones ambientalistas, sino incluso desde la propia industria, ya que la gran mayoría, y Toyota también lo hace, están haciendo inversiones millonarias en la electrificación de los automóviles del próximo tiempo. Pero Toyoda no está solo, porque tanto BMW como Hyundai también están explorando el hidrógeno como opción, aunque con un enfoque diferente. Ambos van por la pila de combustible de hidrógeno como el camino, mientras Toyota va por esa tecnología como opción, pero sigue probando y desarrollando la inyección de hidrógeno directamente a la cámara de combustión.

El nuevo paso que han dado desde Japón es presentar una versión del Toyota GR Yaris, su modelo deportivo extremo, pero con un motor que reemplaza la gasolina por hidrógeno. Se llama Toyota GR Yaris H2, y para que quede clara la diferencia, lo han decorado para que sea visible la diferencia.

El hidrógeno tiene dos problemas que deben resolverse para que esta tecnología sea posible ser aplicada masivamente. El primero es el modo de almacenarlo, el segundo su eficiencia comparada con la nafta de origen fósil.

En la carrera de 24 hs que disputaron este año, debieron colocar un voluminoso tanque en la parte trasera del habitáculo, claramente en modo prototipo, y debieron instalar una estación apartada de los boxes, en la cual el auto se detenía para recargar el hidrógeno. El peligro del hidrógeno es que por su baja densidad, requiere ser almacenado a 700 atmósferas de presión. Esto implica que el surtidor desde el que se hacen las recargas, tenga más presión aún, para que entonces el gas ingrese al depósito por presión natural.

El segundo problema, el de la eficiencia, es otro campo en el que se debe seguir experimentando. Una opción sería combinarlo con GNC, lo que permitiría enriquecer a éste y lograr mayor energía, pero eso implica seguir emitiendo gases contaminantes, de modo que, si el plan es cero emisiones, esa solución sería solo momentánea.

De todos modos, ese sería un problema solo si lo que se pretende es competir en performance pura contra un motor de combustible convencional o uno eléctrico. La idea de Toyota es que, desarrollando esta opción de combustible, tener un vehículo cero emisiones sea más asequible que adquirir un auto eléctrico para las personas, pero también mantener el circulación los millones de autos que hoy transitan las calles de todo el mundo y que de otro modo tardarían décadas en desaparecer.

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