El proyecto había nacido en 1909 cuando el Congreso sancionó el 29 de septiembre la ley 6700, autorizando al Ferrocarril del Oeste a extenderse bajo tierra hasta el puerto de Buenos Aires, mientras que la Municipalidad porteña aprobaba una ordenanza que permitía a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina construir y explotar una red de subterráneos que, en una primera etapa, uniría Plaza de Mayo con Primera Junta.
Si bien se habían planteado cuestiones de jurisdicción, los trámites terminaron facilitándose porque las dos empresas involucradas eran inglesas y rápidamente llegaron a un acuerdo. El Ferrocarril del Oeste construiría un túnel de una sola vía hasta el puerto, para ser usado exclusivamente para trenes de carga, y a una profundidad de 15 metros.
Un profundo túnel
A la altura de Rivadavia y Sánchez de Bustamante, se encuentra la entrada a un túnel de cinco kilómetros de largo que termina en la avenida Madero y la calle Sarmiento, cercano al dique 3 de Puerto Madero. Fue excavado a pico y pala, con el único auxilio de un tren que se llevaba la tierra. Inaugurado en 1916, durante el primer gobierno peronista hubo un intento de usarlo como transporte de pasajeros, aunque no prosperó, ya que una sola vía dificultaba el esquema de los viajes de ida y vuelta.
A la Anglo-Argentina le tocaría diseñar –por encima de ese túnel- otro de doble vía destinado al transporte de pasajeros.
El proyecto incluía una estación de transferencia en Once de Septiembre, que funcionaría como empalme de ambos servicios. De esta manera, los usuarios del tren podrían hacer un rápido transbordo al subterráneo para llegar al centro de la ciudad.
“Empresa temeraria”
El viernes 15 de septiembre de 1911 comenzaron las obras en la esquina de las calles Hipólito Yrigoyen y Balcarce. Ahí, con la presencia del presidente Roque Sáenz Peña, del intendente municipal Joaquín de Anchorena y de los ministros de Interior y de Guerra se realizó el primer pozo, sacando cada uno su paletada simbólica de tierra. El ingeniero José Pedriali, gerente de la Anglo-Argentina, destacó: “Es posible que haya quien califique de temeraria nuestra empresa, pero quien lo haga seguramente no habrá aún salido de su asombro que le ha ocasionado el progreso maravilloso de esta gran capital”.
A los presentes se les sirvió “un lunch espléndido”, como dicen las crónicas periodísticas, y se repartieron miles de folletos explicativos sobre el trazado y las características de este novedoso medio de transporte.
Para el tendido de esta red –la única excavada a cielo abierto- se retiraron 440.000 metros cúbicos de tierra, que se usaron para rellenar los terrenos bajos e inundables linderos al Cementerio de Flores y la avenida Vélez Sarsfield. Se emplearon 1500 operarios para construir un túnel a doble vía de siete kilómetros de largo. Se usarían 31 millones de ladrillos, 108000 barricas de 170 kilos de cemento, 13 mil toneladas de tirantes de hierro y 90 mil metros cuadrados de capa aisladora.
Cada estación contaba con hileras de azulejos de un color determinado, que permitía a los pasajeros que no supieran leer identificar sin problemas las estaciones.
Durante tres años y algunos meses se trabajó incansablemente día y noche en esta obra, cuyo presupuesto inicial fue de 17 millones de pesos moneda nacional. Hubo también que lamentar accidentes fatales, como fue la muerte de media docena de operarios que fueron aplastados por un desmoronamiento de tierra.
La inauguración
Ese 1 de diciembre de 1913 en el primer tren que partió, engalanado para la ocasión, fueron el vicepresidente de la República, Victorino de la Plaza, en representación del presidente Roque Sáenz Peña, ya enfermo. Estuvo acompañado por el intendente municipal Joaquín de Anchorena, el presidente de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, Samuel Hale Pearson, ministros nacionales, concejales, y miembros de la iglesia. Detrás, partieron dos formaciones más con invitados especiales.
El tren se detuvo en la estación Congreso, donde las autoridades descendieron para recorrer las instalaciones. Cuando arribaron a la estación Once de Septiembre, decorada con banderas, fue el turno de los discursos. “Tuvo todo el aspecto de solemnidad”, describió el periodismo a la ceremonia. Pearson dejó inaugurado el servicio y alabó al nuevo servicio público, símbolo del progreso de la ciudad de Buenos Aires. El intendente Anchorena mostró su satisfacción por “esta victoria del trabajo en una de sus manifestaciones más simpáticas”. Luego de un lunch en la misma estación, a las 16:30 partieron de regreso a Plaza de Mayo.
Para entonces, las ciudades que ya contaban con subtes eran Londres (1863), Atenas (1869), Estambul (1874), Glasgow (1897), Viena (1898), París (1900), Boston (1901), Berlín (1902), Nueva York (1904), Filadelfia (1907) y Hamburgo (1912).
El día 2 de diciembre, el primero del servicio, viajaron 147.457 personas. Si hasta la gente venía de otras ciudades sólo para conocerlo y dar una vuelta. La frecuencia que separaba una formación de otra era de tres minutos. El 1 de julio del año siguiente, la red llegaría a Caballito.
Durante muchos años, el servicio de esta primera línea de subterráneos estuvo compuesto por un total de 50 coches de procedencia belga. Se los conoció como “las brujas”, ya que la fábrica La Brugeoise et Nicaise et Delcuve funcionaba en dicha ciudad. Cada uno tenía un valor de 50 mil pesos moneda nacional y los primeros modelos estuvieron diseñados para funcionar tanto como vagones de subterráneo como tranvías. Hasta que la red fue ampliada, cuando el tren subterráneo llegaba a la última estación, se desenganchaban dos vagones y continuaban circulando por la superficie.
En enero del 2013 fueron sacados de circulación aquellos vagones a los que nadie reparaba en su armónico bamboleo, pero si en sus maderas, en sus detalles de bronce y en las tulipas que supieron lucir, símbolos de un tiempo en que el progreso y la prosperidad habían entrado al país a toda máquina.
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