La triste historia del subte porteño muestra la decadencia de una ciudad que fue ejemplo

El sistema de subtes de la Ciudad de Buenos Aires tiene una historia particular que sirve para graficar el atraso que acumula la Argentina en cuestiones en las que había sido pionera y hoy quedó muy relegada frente a otras capitales de la región y el mundo.

La historia de uno de los medios de transporte preferidos de los porteños comenzó hace más de 100 años, en 1913. La línea A fue la primera de metro que se construyó en América Latina. Se anticipó a proyectos similares que años después vieron la luz en grandes urbes como Ciudad de México, San Pablo y Santiago de Chile, entre otras. Incluso se le adelantó a la imponente Madrid. Todo un símbolo de desarrollo y progreso.

A la "A" le sucedieron otros 5 ramales y un Premetro, que conforman una extensión de 53 kilómetros y 86 estaciones. La marca era interesante a mediados de siglo pasado, cuando emergían las primeras estaciones en países vecinos, pero hoy, en 2017, esa cifra dista mucho de ser un orgullo; todo lo contrario: se transformó en una demostración del ostracismo que atravesó la infraestructura pública en las últimas décadas.

Hay datos incontrastables que así lo reflejan. Mientras la Ciudad cuenta con casi 54 kilómetros de vías bajo tierra, la red madrileña tiene 294 kilómetros, la mexicana 226 kilómetros y la chilena, en Santiago, 103 kilómetros. Una simple comparación deja en evidencia el atraso: mientras los chilenos construyen 2,5 kilómetros de túneles por año, en Buenos Aires apenas se hacen 0,60 kilómetros anuales, es decir cuatro veces menos.

Y no se detienen. Las autoridades de Santiago de Chile ya tienen proyectados nuevos túneles para 2017 y sumar más kilómetros de vías a la red con la construcción de la Línea 7, que cruzará la capital de oeste a este, a lo largo de 25 kilómetros. El proyecto, que suena faraónico para los oídos de los porteños, demandará una inversión de USD 2.500 millones –un valor inferior al del soterramiento del tren Sarmiento, por ejemplo–, que serán financiados en un 70% con recursos propios de Metro de Santiago y el 30% restante mediante toma de deuda. Santiago sueña con alcanzar los 174 kilómetros para el año 2025; probablemente lo logre.

En la Ciudad el panorama es otro. Si bien Mauricio Macri llegó a la jefatura de Gobierno con la promesa de construir 10 kilómetros de recorrido por año, el plan quedó rápidamente olvidado. Tanto su gestión como la de su sucesor, Horacio Rodríguez Larreta, se limitaron a terminar la línea H, que había sido proyectada años atrás, y a finalizar la construcción de estaciones que venían postergadas durante décadas.

Si el PRO hubiera cumplido con lo que prometió en 2007, cuando asumió la conducción de la Capital Federal, hoy la red tendría 80 kilómetros más, es decir, se habrían triplicado los 54 kilómetros actuales. 

El objetivo, repiten, es mejorar la infraestructura actual. Pero empezaron mal: los vagones usados que incorporaron a la línea B no paran de acumular quejas de los usuarios. Y la meta que habían prometido para fines de 2016 de un tren cada tres minutos parece incumplible.

La gran apuesta del gobierno porteño en materia de transporte público está en la superficie, con la creación de carriles exclusivos para colectivos a los que denomina Metrobus. En un principio el nombre aludía a los ómnibus especiales que iban a hacer esos recorridos, algo que nunca sucedió. Sólo aparecieron un par de esos micros para la inauguración del primer corredor, sobre la avenida Juan B. Justo; días después desaparecieron.

El Metrobus, en muchos casos, ha ayudado a descomprimir el tránsito en avenidas que están colapsadas. ¿Pero por qué no se apuesta a la extensión del metro como se hace en las grandes capitales del mundo?

La red ideada en el principio del siglo pasado (sí, hace 117 años) contemplaba la construcción de 100 kilómetros de túneles repartidos en nueve líneas, algo que evidentemente no se cumplió.

La ley 670 aprobada por la Legislatura porteña en 2001 –modificada en 2008– establece las trazas de las futuras líneas F, G e I. La única que está en los planes de las autoridades –ni siquiera está terminado el anteproyecto– es la F.

A principios de junio, la agrupación Ahora Buenos Aires –que impulsa una campaña para reclamar por la extensión de la red de Subte– instaló un acceso simbólico a una estación en la plaza Rodríguez Peña, en el barrio porteño de Recoleta, donde estaría emplazada una estación de la línea F.

En el caso de las líneas G e I, ambas están completamente congeladas, ya que el gobierno porteño ha propuesto reemplazarlas con las paradas nuevas del Metrobus.

Hace más de 15 años que se autorizó la construcción de tres nuevas líneas y la extensión de otras en actividad. Si se cumpliera, el subte llegaría a todos los barrios porteños. Pero no va a suceder. Esto es Argentina.