Helicópteros del papa bajo lupa: informes de la FAP observaron controles sobre componentes

La visita del papa León XIV sigue generando expectativa por el extenso itinerario que cumplirá en Perú, con actividades en Lima, Chiclayo, Cajamarca, Cusco y Pucallpa.

Uno de los desplazamientos más complejos está previsto para el sábado 14 de noviembre, cuando el pontífice viajará desde Chiclayo hasta Santa Cruz de Succhabamba, en la sierra de Cajamarca, a bordo de un helicóptero Mi-17.

Sin embargo, la posible inclusión de aeronaves sometidas a mantenimiento mayor por Helicentro Perú S.A.C. en esa ruta abre un nuevo frente, según un excoronel de la Fuerza Aérea del Perú (FAP).

Y es que los helicópteros designados para la misión, explica, formarían parte del grupo intervenido por esa empresa, mientras informes del Órgano de Control Institucional (OCI) advirtieron fallas en la verificación documentaria de componentes nuevos para cuatro aeronaves de la línea Mi.

El papa viajará en helicóptero hacia la sierra de Cajamarca

El Ministerio de Defensa presentó el 28 de octubre el denominado “Papacóptero FAP”, un Mi-17 destinado al traslado del papa y su comitiva entre Chiclayo y Santa Cruz de Succhabamba.

El dispositivo contempla, además, otros tres helicópteros Mi-17 para el operativo. Sin embargo, la institución no difundió las matrículas de las unidades desplegadas.

Carlos Chienda Benavides, excoronel FAP e ingeniero aeronáutico, sostuvo que los helicópteros preparados para la misión papal integran el mismo grupo que recibió trabajos de overhaul, término que define un ‘mantenimiento mayor de una aeronave’, a cargo de Helicentro.

Infobae solicitó las matrículas de los helicópteros Mi-17 asignados a la misión papal, así como información sobre su historial de mantenimiento y las certificaciones vigentes. Al cierre de esta edición, la institución no respondió.

Cuatro aeronaves fueron reparadas bajo un contrato de S/104 millones

Los informes de control identifican las cuatro unidades incluidas en el contrato de reparación integral que la Fuerza Aérea del Perú suscribió con Helicentro Perú S.A.C. el 11 de agosto de 2023:

• Mi-8MTV-1, matrícula FAP-602
• Mi-17, matrícula FAP-614
• Mi-171SH, matrícula FAP-606
• Mi-171SH, matrícula FAP-607

El Contrato N.° 0131-CS-2-2023-SEBAT/FAP ascendió a S/104 millones y establecía un plazo inicial de 240 días calendario. El servicio comprendía la reparación integral de las aeronaves, el reemplazo de componentes, el ensamble de equipos y accesorios, pruebas en tierra y vuelo, además de la entrega posterior de las unidades a la institución.

Carlos Chienda Benavides cuestionó que la institución no haya identificado públicamente las aeronaves elegidas para el operativo, sobre todo después del accidente ocurrido el 22 de febrero en Chala, Arequipa, donde un helicóptero Mi-17 se estrelló durante una misión programada y causó la muerte de sus 15 ocupantes, entre tripulantes y pasajeros.

La aeronave fue ubicada al día siguiente cerca de Chala Viejo, en la provincia de Caravelí. La FAP informó que activó una Junta de Investigación de Accidentes para determinar las causas del siniestro.

El medio especializado Defensa.com informó que el helicóptero accidentado era el FAP-614, una de las naves incluidas en el contrato de reparación integral a cargo de Helicentro..

“Cuando una junta investiga un accidente aéreo, lo primero que tiene que conocer es si esa aeronave, cuando estaba estacionada, se encontraba en perfecto estado. Sin embargo, con lo que acabo de decir, llegamos a la conclusión de que ese helicóptero nunca debió volar”, afirmó Chienda.

El OCI advirtió fallas en la verificación de componentes nuevos

El Informe de Hito de Control N.° 012-2024-OCI/0286-SCC, emitido por el OCI de la FAP el 22 de mayo de 2024, revisó la recepción de piezas nuevas para los helicópteros FAP-602, FAP-614, FAP-606 y FAP-607.

La comisión concluyó que no se verificaba documentalmente la procedencia de los componentes, lo que ponía en riesgo su trazabilidad y la operatividad de las aeronaves. Los términos exigían que los repuestos ingresaran por el almacén del Servicio de Abastecimiento Técnico, donde debían ser revisados junto con el Grupo Aéreo N.° 3 antes de su instalación.

Durante visitas a Helicentro, realizadas el 7 y 13 de mayo de 2024, la comisión no encontró documentos que acreditaran ese ingreso ni registros de la revisión de procedencia. La empresa informó que había recibido 87 de 138 tipos de componentes requeridos, pero parte de las piezas ya estaba instalada.

Según el OCI, esa falta de registros impedía verificar números de serie y de parte, año de fabricación y recurso técnico de los componentes. El informe no concluye que los repuestos fueran falsificados o defectuosos, sino que la FAP no podía acreditar documentalmente su procedencia.

Otro reporte cuestionó retrasos y avances informados por Helicentro

Un informe anterior, emitido por el OCI el 22 de abril de 2024, abordó el avance de los trabajos de ensamble y la solicitud de ampliación de plazo presentada por Helicentro.

La comisión detectó diferencias entre los porcentajes de avance general comunicados por la empresa y los registros de sus órdenes de trabajo. Las discrepancias llegaban a entre 7% y 8% en las cuatro aeronaves.

El plazo contractual había vencido el 7 de abril de 2024, pero las tareas de ensamble seguían pendientes. Helicentro pidió una ampliación al sostener que la FAP no había entregado 32 componentes de aviónica que requerían reemplazo.

La comisión de control observó que esa causal no tenía sustento técnico suficiente porque no se había acreditado que dichos componentes fueran irreparables. El informe también registró que Helicentro modificó el año de fabricación consignado en pasaportes de componentes de aviónica sin que existiera evidencia de sustento técnico.

Para Chienda, las observaciones sobre los documentos y la trazabilidad de las piezas son críticas cuando se trata de aeronaves militares que cumplen misiones en zonas de difícil acceso. El especialista cuestionó, además, qué autoridad validó la extensión de vida útil de las unidades intervenidas.

“La única autoridad que puede dar la extensión de la vida útil de la aeronave es el fabricante”, dijo el ingeniero.

La discusión sobre los Mi llegó a Moscú

El mantenimiento de helicópteros Mi-8 y Mi-17 fue parte de la reunión que el canciller Carlos Espá Garcés-Alvear sostuvo con su homólogo ruso, Serguéi Lavrov, en Moscú. Ambos trataron la necesidad de agilizar reparaciones y el acceso a repuestos para mantener operativas esas aeronaves ante emergencias vinculadas con el Fenómeno del Niño.

En ese contexto, la empresa rusa National Aviation Service Company (NASC) envió cartas al Ministerio de Defensa y a la Contraloría. La compañía defendió trabajos de mantenimiento mayor realizados en helicópteros Mi y aseguró que se emplearon repuestos originales, que las aeronaves superaron pruebas técnicas y que los certificados emitidos otorgaban 2.000 horas de vuelo u ocho años entre reparaciones.

El tema cobra relevancia a la luz de las observaciones del OCI de la FAP sobre el control documentario de componentes nuevos en helicópteros de la misma línea Mi.

Mientras NASC defiende la validez de los trabajos y la originalidad de los repuestos, los informes del OCI señalaron que la FAP no contaba con documentos para verificar la procedencia de piezas destinadas a cuatro aeronaves sometidas a mantenimiento mayor.