ARA San Juan: el antecedente canadiense que analizó la comisión de expertos y descartó responsabilidades por una tragedia submarina

En octubre de 2004, un submarino de la Marina canadiense sufrió un incendio en medio del Atlántico Norte. La emergencia provocó la muerte de un oficial, dejó varios tripulantes heridos y dio lugar a una investigación técnica que examinó las circunstancias del siniestro, las decisiones operativas adoptadas durante la emergencia y el desempeño de la tripulación en altamar.

Casi 22 años después, aquel antecedente vuelve a ser objeto de interés porque fue uno de los casos internacionales analizados por la comisión de expertos convocada a fines de 2017 por el Ministerio de Defensa tras la desaparición del ARA San Juan y porque permite observar cómo otra marina abordó la reconstrucción técnica de una tragedia submarina y el examen de las conductas de sus protagonistas.

La reconstrucción del caso surge de la información publicada por el sitio The Canadian Encyclopedia en base a las conclusiones de la Junta de Investigación (Board of Inquiry), constituida por la Marina canadiense luego del suceso.

El incendio del HMCS Chicoutimi

El HMCS Chicoutimi integraba la clase Victoria, un conjunto de submarinos adquiridos por Canadá al Reino Unido. Antes de ser incorporadas a la Marina Real Canadiense, las unidades habían permanecido fuera de servicio durante varios años y requirieron una serie de trabajos de reparación, reactivación y adaptación de sus sistemas.

El 4 de octubre de 2004, el submarino zarpó desde la base naval de Faslane, en Escocia, con destino a Halifax, en Canadá, en lo que constituía su primera travesía bajo mando canadiense.

A la mañana siguiente, mientras navegaba en superficie por el Atlántico Norte, un tripulante detectó una tuerca floja en una ventilación superior ubicada en la vela de la nave. Como el buque tenía previsto realizar una inmersión más tarde ese mismo día, el comandante Luc Pelletier dispuso efectuar una reparación.

Según estableció posteriormente la investigación, existían dos alternativas para realizar ese trabajo. Una consistía en mantener abiertas simultáneamente las escotillas superior e inferior de acceso a la vela, permitiendo que los técnicos trabajaran desde el interior del submarino. La otra maniobra implicaba cerrar la escotilla inferior para aislar el compartimiento y reducir el riesgo de ingreso de agua, aunque eso obligaba a los técnicos a trabajar desde el exterior en un estado de mar álgido.

Pelletier optó por mantener abiertas ambas escotillas.

Poco después de las 11 de la mañana, cuando la reparación llevaba aproximadamente 25 minutos en marcha, una ola ingresó al submarino e hizo entrar cerca de 2.000 litros de agua de mar al interior de la nave.

Según los testimonios recogidos con posterioridad, el agua alcanzó varios centímetros de altura en distintos compartimientos, incluido el camarote del comandante y la sala de control de la nave.

Aproximadamente dos horas más tarde, se produjo un incendio eléctrico en el camarote del comandante. El fuego se propagó rápidamente a otros sectores y gran parte del submarino quedó envuelta en una densa nube de humo.

Aunque las llamas fueron controladas en poco tiempo, nueve de los 57 tripulantes sufrieron inhalación de humo. Seis de ellos pudieron reincorporarse a sus funciones, mientras que tres resultaron gravemente afectados. Entre estos últimos se encontraba el teniente Chris Saunders, de 32 años.

El médico de la nave recomendó evacuar a los tres heridos graves lo más rápido posible. Sin embargo, el comandante Luc Pelletier concluyó que las condiciones meteorológicas y el estado del mar hacían demasiado riesgoso un rescate inmediato, ya fuera mediante embarcaciones o helicópteros.

La evacuación recién pudo concretarse varias horas después, durante la noche, a través de un helicóptero. Los dos primeros heridos fueron trasladados sin inconvenientes. Cuando llegó el turno de Saunders se produjo un incidente cuyos detalles fueron reservados en el informe oficial. El oficial fue llevado a un hospital en Sligo, Irlanda, donde falleció poco después de su llegada.

La investigación oficial

Tras el incidente, la Marina canadiense constituyó una Junta de Investigación (Board of Inquiry) para determinar las causas del siniestro.

El documento concluyó que el incendio fue consecuencia de una combinación de factores humanos, técnicos y operativos. De acuerdo a la pesquisa, el fuego se originó por un arco eléctrico producido en cables principales de alimentación que habían quedado sumergidos con el ingreso de agua al interior de la embarcación.

Los investigadores sostuvieron que “una importante entrada de agua al submarino desencadenó una cadena de acontecimientos cuyas consecuencias no podían haberse previsto y que derivaron en resultados trágicos por los que nadie puede ser considerado responsable”.

La Junta identificó además como “un factor clave” en la secuencia de hechos la decisión de mantener abiertas simultáneamente las escotillas superior e inferior durante las tareas de reparación.

Aún así, concluyó que la decisión adoptada por el comandante del buque había sido “razonable” dadas las circunstancias existentes al momento de la emergencia a bordo.

La investigación también respaldó la determinación del comandante de postergar la evacuación del teniente Saunders y de los otros dos tripulantes lesionados. Y es que, según la Junta, el estado del mar, la proximidad de la noche y el agotamiento físico de la tripulación hacían que una evacuación inmediata implicara riesgos adicionales para todos los involucrados.

Como conclusión institucional, el informe de los expertos indicó que el hecho puso de manifiesto “la necesidad de contar con procedimientos operativos estandarizados rigurosos para la operación de la vela del submarino y para las medidas de control de agua en la sala de control”.

Responsabilidad de mando y ausencia de sanciones

Las conclusiones del Board of Inquiry fueron posteriormente defendidas por las máximas autoridades navales canadienses durante una audiencia celebrada el 10 de mayo de 2005 ante el Comité Permanente de Defensa Nacional y Asuntos de Veteranos de la Cámara de los Comunes, según surge del portal oficial del Parlamento canadiense.

Durante esa comparecencia, el vicealmirante Bruce MacLean sostuvo que el incendio a bordo del Chicoutimi había sido el resultado de “una serie de factores humanos, de diseño, operativos y técnicos, secuenciales e independientes” que condujeron al fallecimiento del teniente Chris Saunders.

Al referirse a la actuación del comandante Luc Pelletier, MacLean afirmó que “no hay duda de que el comandante era absolutamente responsable de tomar la decisión” de operar el submarino con ambas escotillas abiertas durante la reparación. También señaló que Pelletier era “responsable y rendía cuentas por el ingreso de agua a la sala de control de su submarino”.

Sin embargo, el jefe naval recordó que la Junta había concluido que “ninguna persona ni organización, ya estuviera a bordo o en tierra, es responsable de la muerte del teniente Saunders”. Según explicó, la investigación determinó que la secuencia que derivó en el incendio no había podido ser anticipada por los análisis de riesgo realizados durante el diseño, construcción y reactivación de esa clase de submarinos.

El antecedente analizado tras la desaparición del ARA San Juan

El caso Chicoutimi fue uno de los antecedentes internacionales estudiados por la Comisión Asesora de Expertos creada por el entonces ministro de Defensa, Oscar Aguad, tras la desaparición del ARA San Juan.

Ese grupo estuvo integrado por los almirantes Adolfo Trama y Alejandro Kenny, junto con el capitán de navío Jorge Bergallo, padre de Jorge Ignacio Bergallo, quien se desempeñaba como segundo comandante de la nave al momento de su desaparición.

La Comisión tuvo a su cargo el análisis de la documentación técnica, operativa y administrativa vinculada al submarino, con el objetivo de examinar las condiciones materiales en que se encontraba al momento de la zarpada y formular hipótesis sobre los posibles mecanismos que pudieron haber derivado en su pérdida. En ese contexto, sus integrantes también estudiaron antecedentes registrados en otras armadas, entre ellos el caso del HMCS Chicoutimi, como marco de referencia para su trabajo.

El San Juan desapareció el 15 de noviembre de 2017 mientras cumplía una misión encomendada por el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) en el marco de la Orden de Operaciones COFS N° 04/17, vinculada a tareas de adiestramiento, patrullaje, vigilancia y control del mar. Un año después fue localizado a 907 metros de profundidad en el Atlántico Sur.

A raíz de la tragedia se labraron distintas actuaciones en diferentes ámbitos. La primera fue la disciplinaria ordenada por el ministro Aguad que desembocaría en una resolución dictada por el jefe de la Armada, Marcelo Srur, contra el entonces comandante de la Fuerza de Submarinos, Claudio Villamide, y el entonces comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, Luis López Mazzeo, a quienes suspendió del servicio tras ser considerados “presuntos infractores” de faltas gravísimas.

Esa resolución de Srur sería luego anulada por la cartera de Defensa por haber omitido información relevante. Dicha anulación dio origen a un segundo proceso disciplinario que derivó en la conformación de un Consejo de Guerra en la órbita del Estado Mayor Conjunto, que en virtud del hundimiento del ARA San Juan emitió diversas sanciones para distintos oficiales de la Marina -López Mazzeo, Villamide y Srur incluidos-.

El San Juan fue la causa también de una investigación política en la esfera del Congreso de la Nación, donde una Comisión Bicameral se dedicó a examinar la desaparición, búsqueda y operaciones de rescate del submarino. Su informe final salió a la luz en julio de 2019 y planteó una serie de “responsabilidades compartidas” en el siniestro naval tras un año y medio de reuniones.

La cuarta y última actuación ligada al naufragio es la penal, que hoy transita su etapa oral y cuya instrucción fue llevada adelante por la jueza de Caleta Olivia Marta Yáñez, con la eventual intervención también de la Cámara Federal de Apelaciones de Comodoro Rivadavia.

Yáñez envió el expediente a juicio, a requerimiento del fiscal de instrucción Lucas Colla, tras recabar documentación y testimonios ligados al estado de alistamiento del buque al momento de hacerse a la mar el 25 de octubre de 2017 para cumplir su última misión. Sin embargo, la jueza federal ha recibido severas críticas por parte de las distintas defensas y del querellante Luis Tagliapietra -padre de uno de los tripulantes- por elevar la causa sin la concreción de una pericia integral sobre las imágenes y los restos del submarino, y sobre la documental técnica vinculada a las condiciones de seguridad de la nave.

Así las cosas, y según quedó consignado en las actuaciones administrativas y judiciales, durante las horas previas a la pérdida de contacto del submarino, su comandante, Pedro Martín Fernández, informó a la cadena de mandos en tierra que se había producido un ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación al tanque de baterías N° 3 de proa, incidente que ocasionó un cortocircuito y un principio de incendio en el balcón de barras de baterías. El episodio se registró mientras la nave navegaba en estado de mar 6, con olas de aproximadamente seis metros de altura. Fernández también comunicó que el submarino había salido a superficie para ventilar y recargar baterías, con la intención de volver posteriormente a inmersión.

En la última comunicación satelital entre la nave y el comando en tierra, registrada a las 7:19 del 15 de noviembre, el submarino reportó que el comandante tenía previsto descender a una profundidad de 40 metros y, una vez en ese plano de seguridad, abrir el tanque de baterías para revisar las consecuencias del incendio eléctrico. No obstante, antes de hacer esa maniobra, Fernández planeaba darle descanso a su tripulación tras largas horas de gestionar un incidente crítico en pleno temporal.

A las 10:51, la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) detectó un evento hidroacústico “anómalo, singular, corto y violento” en el área donde posteriormente se concentró la búsqueda. El submarino había superado la profundidad de colapso, provocando una implosión estructural de su casco resistente.

Con todo, el juicio penal por el naufragio del ARA San Juan transita su etapa final. El próximo lunes la fiscalía abrirá la ronda de alegatos ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, con sede en Río Gallegos, después de la declaración de más de 90 testigos en la sala de audiencias.

En el banquillo de los acusados se encuentran el ex comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, Luis López Mazzeo; el ex comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS), Claudio Villamide; el ex jefe del Estado Mayor del COFS, Héctor Alonso; y el ex jefe del Departamento de Operaciones del Estado Mayor del COFS, Hugo Correa.

Los cuatro están imputados por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de los deberes del oficio y estrago culposo agravado por la muerte de los 44 tripulantes que iban a bordo.