306 personas a bordo, una fuga invisible y un Airbus que terminó planeando sobre el Atlántico: la historia del vuelo 236 de Air Transat

Eran las 6:26 de la mañana del 24 de agosto de 2001 cuando, sobre el Atlántico, el ruido de los motores del vuelo 236 de Air Transat se apagó. El Airbus A330 perdió propulsión con 306 personas a bordo y la isla de Terceira todavía a unos 120 kilómetros.

En la cabina de pasajeros, las luces fallaban, las máscaras de oxígeno habían caído y la tripulación preparaba a la gente para una posibilidad que nadie quería escuchar: un amerizaje.

El avión había salido de Toronto rumbo a Lisboa durante la noche. Hasta entonces, el vuelo transatlántico avanzaba con la monotonía habitual de una travesía sobre el océano: pasajeros dormidos, pasillos en penumbra y una distancia inmensa de agua bajo el fuselaje. Llevaba combustible adicional y nada indicaba que, horas después, el A330 se enfrentaría a un desafío extraordinario al alcanzar tierra sin motores.

Las primeras señales no mostraban la dimensión del problema

En la cabina de mando, el comandante Robert Piché y el primer oficial Dirk de Jager empezaron a recibir lecturas extrañas en el motor derecho poco después de las 5:00 UTC. La temperatura del aceite era baja, la presión alta y la cantidad disponible, menor de la prevista. Consultaron manuales y hablaron con el área de mantenimiento de la aerolínea en Canadá mientras el avión seguía su ruta.

Lo que no podían ver era una fuga de combustible. Un conducto dañado en el motor derecho expulsaba queroseno al exterior y los sistemas de a bordo no ofrecían una alarma que identificara con claridad ese escenario. Los datos podían sugerir un error de sensores, una falla informática o un desequilibrio entre los tanques. Hasta el momento, la incertidumbre sobre el origen era total.

A las 5:33, una alerta confirmó que el ala derecha tenía 3.000 kilogramos menos de combustible que la izquierda. La tripulación trató de nivelar la carga entre ambos lados, una maniobra que parecía razonable ante la información disponible. Sin saberlo, también envió al sector afectado parte del combustible que aún quedaba en el ala izquierda.

Cuando los cálculos mostraron que Lisboa ya no era alcanzable, Piché y De Jager apuntaron hacia Lajes, en la isla portuguesa de Terceira, en las Azores. Eran las 5:45. La alternativa más cercana estaba en medio del Atlántico.

El primer motor se detuvo cuando la isla todavía parecía lejana

A las 6:13, con Terceira a unos 278 kilómetros, el motor derecho se apagó. El Airbus comenzó a descender y la tripulación declaró la emergencia. 13 minutos más tarde, el motor izquierdo también se detuvo. El avión pasó a ser un planeador de más de 200 toneladas sobre el océano.

Sin los generadores principales, varios sistemas dejaron de funcionar como lo hacían minutos antes. Una turbina de aire de impacto, una pequeña hélice que se despliega bajo el fuselaje, aportó la energía y la presión hidráulica indispensables para mantener los mandos de vuelo. Era suficiente para dirigir el avión, no para devolverle potencia.

La cabina perdió presurización durante el descenso. Las máscaras cayeron desde los paneles del techo. Las luces parpadearon hasta apagarse por sectores. La megafonía funcionaba de forma intermitente y los auxiliares de vuelo repitieron las indicaciones en inglés, francés y portugués, a veces a los gritos, mientras entregaban chalecos salvavidas.

Para los pasajeros, la palabra amerizaje convirtió una anomalía técnica en una amenaza concreta. Margaret McKinnon, que viajaba de luna de miel, recordó después ante BBC Future que las luces se apagaron y que oía gritos sobre la posibilidad de caer al mar. El pasajero Agostinho Romeiro contó a CBC News que el tramo final transcurrió a oscuras, sin que quienes viajaban a bordo supieran qué había debajo.

La jefa de cabina, Meleni Tesic, describió a ese mismo medio una escena distinta al caos que podía suponerse desde afuera: “Una cabina extremadamente silenciosa”.

Con los motores apagados, el sonido constante que acompaña cualquier vuelo había desaparecido. Quedaban el aire contra el fuselaje, las instrucciones de emergencia y un descenso que no admitía errores.

A oscuras, el avión encontró una pista en Terceira

Desde Lajes, los controladores guiaron a la tripulación con vectores de radar, distancias y referencias. La visibilidad era buena, aunque aún era de noche. Piché y De Jager localizaron la pista, pero se aproximaban demasiado altos y rápidos.

Un avión sin motores no puede volver a tomar altura para intentar un segundo aterrizaje. Si baja demasiado, tampoco puede recuperar el margen perdido. El comandante hizo un giro completo de 360 grados para perder altitud y luego curvas en S antes de alinearse. Extendieron el tren de aterrizaje y configuraron el avión con las limitaciones de la energía de emergencia.

A las 6:45, el A330 cruzó el inicio de la pista 33 a unos 370 kilómetros por hora. El avión rebotó en el primer contacto y volvió a tocar tierra unos 850 metros más adelante. Durante la frenada, sin el sistema normal antibloqueo, las ruedas principales se bloquearon; los neumáticos se desgastaron y partes del tren rozaron el asfalto.

El Airbus se detuvo antes del final de la pista. Los equipos de emergencia, ya desplegados, controlaron pequeños incendios cerca de las ruedas izquierdas. Todos los ocupantes sobrevivieron. Dos pasajeros sufrieron heridas graves y 16 personas, entre ellas dos miembros de la tripulación de cabina, tuvieron lesiones leves durante la evacuación.

Una pieza incompatible había abierto la fuga de combustible

La investigación del Gabinete de Prevención e Investigación de Accidentes con Aeronaves de Portugal estableció que la emergencia comenzó días antes, durante un cambio de motor. En el ala derecha se había instalado un conducto de combustible de una configuración más nueva junto a un tubo hidráulico correspondiente a una versión anterior.

Las dos piezas no debían estar juntas. La presión hidráulica y las vibraciones del vuelo hicieron que rozaran entre sí hasta deformar y agrietar el conducto de combustible. La fuga que los pilotos no podían ver había vaciado los tanques durante la travesía.

El informe también concluyó que una aplicación temprana del procedimiento específico para fugas habría permitido conservar combustible en el lado izquierdo. Tras el incidente, Air Transat incorporó este tipo de emergencias a sus entrenamientos, mientras Airbus y Rolls-Royce emitieron instrucciones para revisar la separación entre los conductos.

Aquel amanecer, en Lajes, quedó la marca de las ruedas sobre la pista y un A330 inmóvil después de planear durante casi media hora. Para quienes estaban dentro, el final llegó antes de que saliera el sol sobre Terceira.