Las propuestas para implementar autobuses gratuitos en Nueva York resurgen en el debate público mientras la ciudad analiza alternativas para mejorar la movilidad urbana.
La experiencia histórica de Albany en los años setenta, cuando se probaron autobuses sin costo alguno, ha despertado nuevo interés: los registros muestran incrementos en la cantidad de pasajeros, aunque los efectos sobre la contaminación y la congestión vehicular fueron acotados.
Ahora, legisladores y funcionarios consideran si el precedente de Albany puede orientar la respuesta a los desafíos actuales del transporte en la ciudad, según el medio de noticias neoyorquino Gothamist.
En la capital del estado, el experimento Freewheeler —financiado con USD 326.000 del Departamento de Transporte de Estados Unidos— se implementó entre 1978 y 1980 en rutas céntricas, operando durante horarios diurnos y fuera de las horas pico.
Durante el periodo de prueba, el número de pasajeros fuera de los horarios pico fue tres veces mayor al habitual: pasó de un promedio de 1.070 pasajeros diarios antes del programa a 3.040, según un informe federal publicado en 1981. Los sábados la cifra quintuplicó la base original, alcanzando 1.340 pasajeros frente a los 270 anteriores.
El aumento en la demanda no se tradujo en un incremento de visitantes al centro de Albany, según el documento citado por Gothamist: “La mayoría de los usuarios cambiaron sus hábitos de traslado, desplazándose por autobús en vez de subir a pie por State Street o utilizar el automóvil.”
El descenso en el uso de vehículos particulares fue “modesto pero comprobable”, con 353 millas (569 km) diarias menos recorridas en automóvil por residentes. Esta disminución no resultó suficiente para modificar significativamente los niveles de emisiones contaminantes.
El impacto del programa se reflejó en la actividad comercial. Las empresas de la zona central reportaron un aumento del 4,9% en la recaudación de impuestos a las ventas respecto de los dos años anteriores a los Freewheelers, lo que las autoridades interpretaron como un alza en las transacciones comerciales en las áreas beneficiadas por la gratuidad del transporte, según lo publicado por el medio.
Las discusiones actuales en la Legislatura del Estado de Nueva York giran en torno a un nuevo piloto de gratuidad parcial, un proyecto cuya aprobación se ha visto retrasada ya más de dos semanas por desacuerdos en la negociación del presupuesto estatal.
El objetivo, de acuerdo con quienes lo impulsan cercanos al alcalde Zohran Mamdani, es avanzar hacia la implementación progresiva del servicio gratuito en los cinco distritos de Nueva York.
Este sería el segundo intento de buses gratuitos en la ciudad en tres años. En 2023, gracias a una iniciativa de Mamdani incluida en el presupuesto estatal, una línea de autobuses en cada uno de los barrios fue gratuita durante 12 meses.
El presidente y director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, manifestó reservas en declaraciones recogidas por Gothamist: “Estamos esforzándonos realmente por mejorar la accesibilidad, pero no creemos que la gratuidad sea la solución adecuada. La gran mayoría de los neoyorquinos utiliza el metro o una combinación de metro y autobús, y no se beneficiaría de la gratuidad solo en algunas líneas.”
El piloto de 2023 aumentó el uso del autobús, según la MTA, aunque la mayoría de los usuarios ya eran habituales del sistema. Lieber también señaló problemas de gestión: la prueba generó confusión interna en la autoridad de transporte, especialmente al reforzar los controles contra el no pago de pasajes.
La experiencia de Albany anticipa también la fragilidad financiera de estos programas. Carm Basile, exdirector ejecutivo de la Autoridad de Transporte del Distrito Capital y quien empezó su carrera como planificador de transporte en 1981, explicó a Gothamist: “Cuando se acabaron los fondos, el servicio también desapareció.”
El caso Albany: estadísticas y límites del experimento de gratuidad
El análisis de los datos de Albany permite entender los efectos concretos de la gratuidad del transporte urbano. Entre 1978 y 1980, las rutas Freewheeler operaron en el distrito comercial central, únicamente fuera de los horarios punta, mientras que durante las horas de mayor demanda el pasaje costaba USD 0,40.
El aumento en la cantidad de pasajeros —especialmente los sábados, con un incremento equivalente a 5 veces la base previa, de 270 a 1.340 pasajeros— no logró atraer a nuevos visitantes al área céntrica.
La consecuencia inmediata fue un cambio en los hábitos de movilidad: los residentes del centro optaron por el autobús para tramos cortos, evitando caminar por zonas inclinadas o conducir su automóvil para traslados internos.
La reducción del tráfico vehicular fue de aproximadamente 353 millas (569 km) diarias, cifra que los estudios federales consideraron insuficiente para alterar el volumen total de emisiones contaminantes.
En paralelo, la recaudación comercial experimentó un crecimiento del 4,9% durante el periodo de vigencia del programa, apuntando a una mayor actividad de compras en el área servida por los autobuses gratuitos.
Debates actuales: desafíos de financiamiento y eficiencia operativa
El debate sobre la viabilidad de una red de autobuses sin tarifa en Nueva York se desarrolla en un contexto de desafíos presupuestarios y demandas de modernización del sistema.
Mientras los partidarios lo promueven como una vía para lograr mayor equidad y accesibilidad, los directivos de la MTA centran sus objeciones en la falta de universalidad del beneficio para quienes combinan metro y autobús, y advierten sobre el riesgo de comprometer el equilibrio financiero de la autoridad metropolitana de transporte.
Los antecedentes de Albany y la reciente experiencia de la ciudad, donde solo ciertas rutas fueron gratuitas y el resto del sistema mantuvo tarifa, constituyen las principales referencias para una decisión aún en debate, cuyos alcances prácticos y presupuestarios continúan analizándose en Gothamist.
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