La movilidad que viene: ¿está preparada Argentina para tener autos eléctricos?

Un año atrás, durante una visita por Buenos Aires para ver la evolución de la marca en el mercado local, la ejecutiva francesa Béatrice Foucher, por entonces CEO mundial de DS, dijo que “todas las casas tienen electricidad, pero no tienen un surtidor de combustible. Entonces, es fácil cargar un auto eléctrico. El tema de los países y su infraestructura es como la historia del huevo y la gallina. ¿Qué hay que tener primero, los autos para construir la red o la red para traer los autos?”

Visto de ese modo, el acceso a la electricidad como energía para propulsar automóviles parece muy simple y posible. Sin embargo, al momento de revisar la infraestructura disponible, empiezan los cuestionamientos. Para tener una noción aproximada, hay que pensar que una casa mediana promedio en Argentina consume aproximadamente 200 kWh por mes. De hecho, cuando el gobierno decidió cambiar el cuadro de subsidios a la electricidad, se estipuló un límite de 400 kWh por bimestre para poder acceder al beneficio.

En contrapartida, la batería de un Ford Mustang Mach-E, el último modelo presentado en Argentina hace pocas semanas, tiene una batería de rango extendido de 91 kWh que le permite hacer 540 km de uso urbano. La batería del nuevo Mercedes EQA presentado hace algunos meses es de 66,5 kWh con una autonomía declarada de 400 kilómetros. Mientras que la batería de iones de litio del Nissan Leaf, el primer auto 100% eléctrico que llegó al país, es de 40 kWh con una autonomía cercana a los 270 km.

Con esta referencia, podría decirse cada carga de un auto eléctrico con una batería promedio de 50 kWh en el domicilio particular, costaría una cuarta parte del consumo eléctrico mensual del medidor hogareño. Con cuatro cargas mensuales, se duplicaría la cuenta de electricidad domiciliaria habitual y con ocho cargas, se triplicaría. Aun así es más económico que cargar combustible, probablemente sea entre un 60% y un 70% más barato hacer los mismos kilómetros con electricidad que con un auto convencional de gasolina.

Después hay que ver la amortización entre la inversión que requiere un auto eléctrico y lo que se ahorra en combustible, y ahí es donde las cuentas no cierran, porque en Argentina no hay una ley de electromovilidad que fomente la compra de esta tecnología, y el único ahorro adicional al de propulsar el vehículo está dado por la exención de pagar impuesto de patente y costo de patentamiento en algunas jurisdicciones, y los autos eléctricos son muy caros. Tomando las mismas referencias mencionadas, un Mustang Mach-E cuesta 118.000 dólares, el Mercedes 125.000 dólares y el Nissan 41.000 dólares.

Pero Argentina tampoco tiene regulada la facturación de la energía eléctrica para la movilidad como sí ocurre con los medidores hogareños, comerciales o industriales. Tarifar la electricidad para cargar un auto eléctrico no está permitido en la legislación salvo para las distribuidoras de electricidad, de modo tal que los cargadores públicos, incluso los de alta velocidad, o son gratuitos o lo que se cobra es el estacionamiento en el lugar de carga, por ejemplo en una estación de servicio que tiene un cargador.

Si aun así, lo que se quiere es tener una movilidad sustentable que aporte al mejoramiento del medioambiente, y las posibilidades económicas lo permiten, hay un tema conceptual que se debe tratar de entender mejor antes de decidir una inversión como la que representa comprar un BEV (Battery electric vehicle). Si bien en Argentina tenemos cada vez más parques eólicos, y es la fuente de energía renovable que más se ha desarrollado en los últimos años en comparación con la energía solar, la de hidroeléctrica o la proveniente de biomasa, en el total del sistema eléctrico nacional, las renovables no llegan todavía al 15%.

Dicho de otro modo, aunque el crecimiento del parque de autos eléctricos aumentara incluso por incentivos del gobierno, la mayoría de la energía eléctrica que consuman tendrá su origen en generadores de electricidad que funcionan con combustibles fósiles. Lo que se ahorra al no emitir CO2 del escape de un auto, se gasta en generar esa electricidad que les permite funcionar.

Y es entonces donde aparece la diferencia conceptual que pregona Toyota como principal defensor de la movilidad combinada, es decir la de los autos híbridos, que utilizan un motor de gasolina de muy buena eficiencia con un complemento eléctrico compuesto por un motor eléctrico y una pequeña batería. Para tener como referencia, los números vuelven a poner en contexto la problemática.

La batería de un Toyota Prius tiene una capacidad de 1,3 kWh, es decir que con una batería de 50 kWh como el promedio que se eligió para mencionar los eléctricos puros, se podrían construir 38 baterías de autos híbridos. Y esa es la ecuación que plantean en la marca japonesa, que no por nada fue la última en comenzar el desarrollo de sus plataformas 100% eléctricas mientras sigue apostando a los híbridos y explorando el hidrógeno.

¿Dónde se generarán menos emisiones contaminantes a la atmósfera? ¿Con 38 autos híbridos que consumen la mitad que uno similar con motor de combustión interna, o con 37 autos con motores de gasolina y un solo auto eléctrico? Es el debate que toda la industria se hace en este momento, pero que en Argentina, con una matriz eléctrica contaminante y muy frágil, tiene más vigencia aún.

¿Qué podría cambiar esta ecuación? Una política que impulse la movilidad eléctrica con todos sus anexos. No se trata solo de dar beneficios a los usuarios para comprar autos eléctricos, sino de diseñar todo el sistema para que sea atractivo para las fábricas producirlos y para las compañías, petroleras o no, instalar puntos de carga. Es en este punto donde entra en escena otro componente inevitable a la discusión. Si Argentina es uno de los países con mayor cantidad de litio del mundo, 21 millones de toneladas métricas certificadas de reservas de litio, sólo superado por Bolivia con 21, quizás debería ser este el punto sobre el cual se fundamente una política de movilidad sustentable que vaya más allá de autos si o autos no, y que cree todo un ecosistema de producción con mayor potencial económico.