El ESP, que fue lanzado por Bosch y Daimler en 1995 en el Mercedes Clase S.
El ESP, que fue lanzado por Bosch y Daimler en 1995 en el Mercedes Clase S.

En 1959 el ingeniero Nils Bohlin, del staff del fabricante sueco Volvo, inventó el cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje, la medida de seguridad más importarte en la historia del automóvil. Mientras progresivamente aquel se convertía en un elemento de implementación universal, surgieron las creaciones del airbag, patentado por Mercedes-Benz en 1971, y los desarrollos de sistemas inteligentes. La marca de la Estrella, justamente, presentó junto a Bosch en 1970 el sistema antibloqueo de frenos (ABS) y, hace 25 años, otros de los dispositivos que más vidas ha salvado en las últimas décadas: el control de estabilidad, ESP (Electronic Stability Program).

El sistema salvó unas 15.000 vidas en los últimos 25 años, además de prevenir casi medio millón de accidentes con lesiones.
El sistema salvó unas 15.000 vidas en los últimos 25 años, además de prevenir casi medio millón de accidentes con lesiones.

El ESP, que fue lanzado por Bosch y Daimler en 1995 en el Mercedes Clase S, también ha ido masificándose en los últimos años. Su requerimiento obligatorio, por los resultados logrados en materia de prevención, fue expandiéndose en el mercado europeo, los Estados Unidos, Canadá y en países de Asia. En Argentina, por otra parte, será 100% obligatorio recién a partir de 2022.

Junto con el cinturón de seguridad y el airbag, el ESP es uno de los sistemas denominados ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) más importantes de un vehículo. Los investigadores de la marca alemana de componentes estiman que, sólo en Europa, el sistema salvó unas 15.000 vidas en los últimos 25 años, además de prevenir casi medio millón de accidentes con lesiones.

Mirá cómo funciona el Control de Estabilidad.

El programa de estabilidad electrónica (ESP) interviene especialmente cuando el conductor, por ejemplo, necesita evadir obstáculos inesperados y el vehículo empieza a perder adherencia porque la ruta se encuentra mojada o congelada, o simplemente por el exceso de velocidad al entrar en una curva. Allí, el sistema antideslizante usa información de la dinámica de los vehículos para detectar si el auto se está dirigiendo a la dirección que el conductor desea. Si hay alguna discrepancia entre esos factores, el ESP interviene. Los sensores inteligentes ayudan a comparar el ángulo de dirección y la trayectoria del vehículo 25 veces por segundo. Si estos no coinciden, el ESP reduce el torque del motor y frena las ruedas individuales.

El Mercedes-Benz Clase A en la prueba del alce en 1997. Volcó y entonces incorporó ESP de serie.
El Mercedes-Benz Clase A en la prueba del alce en 1997. Volcó y entonces incorporó ESP de serie.

Hasta el momento se produjeron más de 250 millones de unidades de ESP. A nivel mundial, el 82% de todos los vehículos cero kilómetro están equipados con ese dispositivo. En 2017, esta cifra era del 64%. En su historia de implementación hubo un momento clave: en 1997, una revista especializada sueca sometió a la popular prueba del alce al flamante Mercedes-Benz Clase A, el nuevo modelo chico de la marca alemana que irrumpía en el mercado. Los resultados no fueron buenos y el Clase A volcó en los ensayos. Ante esta situación la respuesta de la automotriz fue montar el ESP de serie.

Cuando el vehículo empieza a perder adherencia, el ESP reduce el torque del motor y frena individualmente las ruedas para mantener la dirección correcta.
Cuando el vehículo empieza a perder adherencia, el ESP reduce el torque del motor y frena individualmente las ruedas para mantener la dirección correcta.

Desde entonces, y con el paso de los años, el dispositivo empezó a considerarse obligatorio en muchos países: en Estados Unidos y Canadá desde 2011, y en la Unión Europea desde 2014. La experiencia en Europa muestra que si el porcentaje de vehículos con ESP aumenta, la cantidad de accidentes disminuye.

En Argentina, el Gobierno y las terminales automotrices firmaron en 2013 un acuerdo (disposición 591/2014) para que el ESP sea obligatorio en los modelos nuevos a partir de enero de 2018. Sin embargo, una disposición de diciembre de 2017 (635/2017) pospuso la medida por dos años y fijó 2020 como nuevo límite para los modelos nuevos (no abarca restylings y nuevas versiones) y 2022 para todos los cero kilómetro que se vendan en el país.

El ESP entra en funcionamiento en superficies resbaladizas o simplemente por exceso de velocidad en una curva.
El ESP entra en funcionamiento en superficies resbaladizas o simplemente por exceso de velocidad en una curva.

“La última gestión de gobierno decidió firmar localmente ese acuerdo sin consultar a la industria automotriz brasilera. Como hay mucha dependencia en la fabricación de vehículos, cuando quisimos imponer esa situación era inviable para la Argentina”. Esa fue la explicación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), en 2017, ante la postergación de la medida original. En aquel momento, la ANSV emitió un comunicado en el que afirmó que se trataba de una "disposición inadecuada”, y que la implementación real debía hacerse en conjunto entre Argentina y Brasil.

En Estados Unidos y Canadá es obligatorio desde 2011, y en la Unión Europea, desde 2014.
En Estados Unidos y Canadá es obligatorio desde 2011, y en la Unión Europea, desde 2014.

Aquella prórroga estuvo avalada -además de promovida- por la mayoría de las automotrices agrupadas en ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automóviles) e incluso apoyada por los de CIDOA (Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automóviles). Muchas de esas firmas tenían –y tienen- varios de sus modelos sin ESP.

Desde el 1ª de enero de 2020, en la Argentina ya no se pueden vender autos cero kilómetro sin cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas. Pero la medida que iba a abarcar también la obligatoriedad del ESP para todos los cero kilómetro del mercado (nuevos o modelos ya existentes) deberá esperar al 1° de enero de 2022.

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