El primero de julio se cumplió el primer mes de operaciones del nuevo aeropuerto internacional Jorge Chávez. La promesa era clara: más mangas de abordaje, un sistema moderno de taxis, procesos migratorios ágiles y cero colas. Sin embargo, la realidad para miles de pasajeros dista mucho de esos anuncios oficiales, de acuerdo a un reportaje de Punto Final. A diario, quienes transitan por el terminal se topan con largas demoras, operadores informales y servicios que aún no cumplen lo prometido.
El proyecto del nuevo Jorge Chávez implicó una inversión millonaria, con la instalación de 27 mangas de abordaje adicionales sobre las 19 existentes. Esto debía eliminar el uso de buses para el traslado de pasajeros entre aviones y terminal. La experiencia, en cambio, muestra pasajeros descendiendo a pie en plena pista, esperando buses y, en algunos casos, personas con movilidad reducida enfrentando grandes dificultades para ingresar a la terminal por falta de mangas operativas.
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Además, se prometió la erradicación de los “jaladores”, personas que abordan a los pasajeros ofreciendo servicios informales de taxi. Sin embargo, estos intermediarios no solo siguen activos, sino que encuentran nuevas formas de operar. Al ingresar al aeropuerto, pasajeros y conductores reconocen que la informalidad del transporte persiste e incluso se adapta. “Nosotros no jalamos, solo ofrecemos nuestro servicio”, esgrime uno de los taxistas que ahora, con mayor visibilidad, ocupan veredas y entradas sin mayor fiscalización.
El sistema migratorio fue presentado como otro de los pilares de la modernización. El compromiso institucional era reducir el proceso de registro migratorio a menos de 20 segundos por persona, utilizando puertas electrónicas y sistemas automatizados. Pese a ello, la adopción es mínima: menos del 50% de los viajeros utiliza el sistema, en parte por desconocimiento o porque no tienen instalada la aplicación correspondiente. El 29 de junio, los problemas quedaron al desnudo cuando una caída del sistema policial forzó el registro manual por más de tres horas, generando colas que recordaron viejos tiempos del terminal anterior.
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El director de control migratorio, Fernando Núñez, atribuye ese colapso a fallas ajenas a Migraciones, pero reconoce la baja adopción tecnológica. “¿Qué sentido tiene tener un moderno sistema de puertas electrónicas si nadie las usa?”, pregunta, mientras desde la institución buscan mayor difusión para este tipo de herramientas.
En el área de embarque y desembarque, la situación con las mangas de abordaje resulta aún más desalentadora. En diferentes turnos, pasajeros evidenciaron que, pese a figurar como instaladas y listas, varias mangas permanecieron inoperativas, obligando al traslado en buses. Frente a las cámaras, una mujer en silla de ruedas quedó imposibilitada de subir por las escaleras del avión al no haber manga disponible. Las aerolíneas confirman que aunque la infraestructura física existe, solo 27 mangas están habilitadas: ocho se destinan exclusivamente a vuelos nacionales y de las 19 restantes solo 12 pueden atender aviones medianos o grandes. LAP no ha dado explicaciones directas sobre esta limitación, aunque sí emitió un comunicado disculpándose por las molestias.
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El acceso al aeropuerto tampoco ha mejorado como se anticipó. A pocas cuadras del nuevo terminal, los pasajeros buscan taxis, pero encuentran que pocos aceptan llevarlos al aeropuerto si les pagan la tarifa habitual. Algunos conductores exigen hasta tres veces el precio regular. Los taxistas informales se mantienen en paraderos improvisados fuera y dentro de la terminal, utilizando las instalaciones como vestidores e incluso baños, generando malestar y desorden.
ATU, la autoridad del transporte en Lima, asegura que la fiscalización dentro del aeropuerto corresponde a LAP, mientras ellos solo controlan el tránsito en la vía pública. Los aplicativos de taxi, que debían contar con una zona exclusiva dentro del terminal, no la usan por los costos de estacionamiento, prefiriendo esperar fuera del alcance de los inspectores.
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