Homicidios y lesiones culposas, conductores a cuidarse

Nicolás Vinuesa

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El pasado 22 de diciembre, la Cámara de Diputados sancionó la ley 27347 sobre el agravamiento de las penas de prisión en los casos de delitos de homicidios y lesiones culposas con automotores, ya previstos en el Código Penal. Así, dicha Cámara insistió en su proyecto original, dejó de lado una interesante propuesta realizada por la Cámara de Senadores.

La reciente modificación eleva las penas de prisión a un mínimo de tres y un máximo de seis años para aquellos casos en los que el conductor de un vehículo automotor cometa un homicidio imprudente y se diere a la fuga, no intentase socorrer a la víctima o se encontrase bajo los efectos de estupefacientes o del alcohol.

También se agravarán las penas para aquellos casos en los que el conductor haya conducido treinta kilómetros por encima de la máxima permitida en el lugar del hecho, si lo hiciese sin habilitación, violare la señalización del semáforo o las señales de tránsito.

Por último, también serán casos agravados de delitos imprudentes aquellos en los que el homicidio o las lesiones se produzcan en el ámbito de una picada o una carrera de automóviles sin autorización, con culpa temeraria o fueren más de una las víctimas del hecho.

En el caso de las lesiones culposas, ocurridas en alguno de los supuestos mencionados, la pena será también agravada de dos a cuatro años de prisión frente a la escala anterior que iba de un mes a tres años o multa e inhabilitación.

Si bien la propuesta responde a una demanda de las asociaciones de víctimas que desde hace ya varios años reclaman por modificaciones en el campo de los delitos de homicidios y lesiones culposas producidos por automovilistas, lo cierto es que esta nueva reforma del Código Penal no asegura una reducción en la cantidad de víctimas de accidentes de tránsito, como así tampoco garantiza la aplicación de penas de cumplimiento efectivo.

En tal sentido, la reciente sanción se da en un momento en el cual nuestro país no cuenta con estadísticas oficiales acerca de la cantidad y la calidad de los accidentes de tránsitos registrados, ya sea en rutas nacionales, provinciales o ámbitos urbanos.

Estadísticas de fácil acceso en internet realizadas por la ONG Luchemos por la Vida —célebre por sus anuncios televisivos y frases tales como "tranqui 120"— indican que en la Argentina mueren en accidentes viales un promedio de 21 personas por día. Sin embargo, dichas cifras son solamente números crudos, ya que no es posible determinar si el accidente se debió a la imprudencia del conductor, de la propia víctima, al estado de la ruta, al clima o cualquier otro factor externo. Incluso en los casos de lesiones gravemente incapacitantes o con resultado de muerte, no está mensurada la injerencia de la falta de respuesta adecuada y rápida a la emergencia en caminos rurales o rutas alejadas de centros urbanos. Nada dice tampoco respecto del número de lesionados.

Sin embargo, existe un dato que sí llama la atención y debe ser atendido por las autoridades. Mientras que entre los años 1990 y 2014 países tales como Suecia, Holanda, Estados Unidos y España redujeron el número de víctimas fatales en accidentes de tránsito entre un 27% y 81%, la tasa de mortalidad automovilista en nuestro país no se modificó siquiera un punto, se mantuvo en más de siete mil muertos anuales.

Atento a tales cifras, un plan nacional de prevención en materia de accidentes de tránsito, con el consecuente apoyo de provincias y municipios, debería ser necesariamente el camino a seguir a fin de reducir de una vez por todas la cantidad de muertos y lesionados producidos por automovilistas imprudentes.

La realización de estadísticas que determinen los motivos y el número real de muertos y lesionados por accidentes de tránsito en nuestro país es, sin lugar a dudas, el puntapié inicial para afrontar la situación.

Sin perjuicio de lo anterior, la reforma plantea enormes problemas de dogmática penal que la jurisprudencia deberá atender. Por ejemplo, si la agravante del abandono de persona será aplicable o regirá el delito previsto en el artículo 106 del Código Penal. Y en ese sentido, dilucidar si la reforma ha introducido una agravante del homicidio culposo o un atenuante de aquella figura como ley penal más benigna.

O, del mismo modo, si es constitucionalmente válido agravar por la fuga ulterior un hecho ya consumado y agotado, circunstancia que podría ser ponderada a otros fines, pero no queda claro del todo si es válida para imponer una agravante de la pena más allá de las pautas de mensuración del artículo 41 del Código Penal.

También el caso de la falta de habilitación para conducir por parte del autor, o bajo los efectos de sustancias, o violando señalización de semáforos o tránsito, todos extremos de hecho que importan la propia infracción reglamentaria reprimida en el tipo básico en una doble imposición o valoración que podría conculcar el ne bis in idem.

Más allá de lo anterior, de todas formas, en el plano judicial, los jueces tendrán ahora la posibilidad de imponer penas más severas para los casos previstos en la reciente reforma, sin embargo, ello no llevará necesariamente a la aplicación de condenas de efectivo cumplimiento. Cabe recordar al lector que nuestro Código Penal los faculta a dejar el cumplimiento de la pena en suspenso en aquellos casos en los que se trate de una primera condena y la pena de prisión no exceda de tres años; e incluso permitir la concesión de la suspensión del proceso a prueba.

Es por tal motivo que la reciente sanción que mantiene los mínimos legales por debajo de tres años de prisión otorga a los jueces la potestad de condenar por el mínimo previsto en el Código Penal e imponer una pena en suspenso, si bien en teoría permitiría ir más allá y condenar por encima de los tres años aplicando una pena de efectivo cumplimiento.

Si bien la primera de estas posibilidades quizás no sea del agrado de las asociaciones de víctimas, lo cierto es que imponer una pena de cumplimiento efectivo a una persona que ha cometido un delito por primera vez y sin intención alguna no parecería una solución ecuánime al problema y contradice los postulados de la ciencia penal y la criminología, así como las normas y las recomendaciones que propician para los delincuentes primarios las salidas alternativas a la imposición de penas y desaconsejan el encarcelamiento de ellos en esos casos.

Sancionar con cárcel lo que el Estado por propio desinterés ha abandonado, o al menos no se ha esforzado en prevenir, no puede ser nunca el camino a seguir. Es por ello que quizás sea hora de que órganos administrativos, asociaciones de víctimas, ONG de seguridad vial, como así también el Poder Judicial y abogados especialistas en la materia se sienten a debatir sobre el plan a seguir de cara a reducir la mortalidad y las lesiones con secuelas incapacitantes por accidentes viales.

En conclusión, si bien en el corto plazo la reforma legislativa con sus leyes más severas traerá dolores de cabeza a los conductores imprudentes,  a sus abogados y a los jueces encargados de aplicar la ley, lo cierto es que debe servir como un llamado a la reflexión de la sociedad que se desenvuelve en el tránsito vehicular, y una imposición a los órganos administrativos que deberán iniciar el indeclinable camino a la prevención de los accidentes viales.

 

El autor es abogado especialista en Derecho penal (UBA). Magíster en Derecho Penal y Ciencias Penales (Universidades de Barcelona y Pompeu Fabra). Miembro del Estudio Presa-Carbone & Asociados.

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