Del exportador al buque y del buque a la planta en la importación de autopartes

Hay días en que algo falla en origen y la línea de producción no puede esperar. Para Franco, la respuesta es clara: “ahí hay que tener otra carta para jugar y no demorar la operación”. Con una formación que arrancó entre manifiestos, fletes y documentación, recorre cómo se elige a cada forwarder, qué se hace cuando el marítimo ya no alcanza y por qué la eficiencia va a definir qué empresas prevalecen en un mercado abierto.

¿Cómo le explicarías a alguien que no conoce el sector qué implica el comercio exterior en la industria automotriz?

Es una industria muy dinámica, y uno de sus pies más importantes es el comercio exterior. Junto con la logística y la programación, cada departamento tiene que estar muy bien hilvanado, porque si falta algún componente se para la línea de producción, no solo en la empresa donde uno trabaja, sino también en la terminal. Y eso es mucho dinero.

Lo habitual es traer la mercadería ex works, así que se arranca prácticamente desde las puertas del exportador: la logística en el país de origen, la carga arriba del buque y, después, la aduana en el país importador. Es una logística completa, por así decirlo, y por eso todo tiene que estar muy bien diagramado para que llegue en tiempo y forma.

¿Cuáles son los grandes desafíos del área en su articulación con el resto de la compañía?

Muchas veces es alguna falta de comunicación o algún inconveniente de stock. Eso puede obligar a acelerar: en vez de traer la mercadería por vía marítima, se pasa a una vía mucho más rápida, la aérea, con lo que eso significa a nivel costo. Y ahí se trabaja a contrarreloj, con la parte documental y el análisis, para que el despachante pueda liberar.

Pasó muchas veces con mercadería que tenía intervenciones previas, y ni hablar cuando regían la SIRA o la SIMI, que además exigían resolver rápido la parte gubernamental ante la Secretaría para liberar la mercadería. Es vertiginoso, pero es lindo: el comercio exterior nunca es igual.

¿Qué lugar ocupan los planes B en una operación que no puede detenerse?

Siempre hay que tener alternativas, y para eso conviene trabajar con más de un forwarder. No todos los forwarders tienen la experiencia en determinado origen, así que hay que preguntarles en cuál se manejan mejor. Así se va filtrando quién es el mejor en Asia, en Norteamérica, con Estados Unidos y México, o en Europa, para hacer ágil la operación.

Más de una vez no se consiguió contenedor en China, o faltaron equipos para traer consolidado o camiones completos desde Brasil porque había mucha demanda. Ahí hay que tener otra carta para jugar y no demorar la operación, siempre pensando en mantener la línea de producción activa y con stock regular.

Brasil es el socio regional más importante para el sector autopartista. ¿Qué hay que tener en cuenta en ese recorrido?

Hay que estar atento. Hubo paros de la Receita Federal en los que las operaciones que caían en canal rojo salían con 15 o 20 días de demora, mientras que las de canal verde tenían cierta fluidez. También hay problemas sindicales que a veces impiden cargar la mercadería en tiempo y forma.

Al trabajar ex works, la logística la maneja uno con su forwarder, y además el despachante del lado brasileño también lo contrata el importador. Eso permite enterarse enseguida de cualquier inconveniente aduanero. Si la carga ya está en tránsito, por ejemplo de San Pablo hacia Uruguayana, no hay mucho por hacer; pero con el aviso a tiempo se programa y se capitaliza más stock.

Hoy la competitividad pasa por la eficiencia. ¿Qué puede aportar la gestión del comercio exterior a toda la cadena?

El país se abrió y estamos en otra situación, con muchos importadores. El que sea más eficiente va a ser el que pueda hacer el negocio, y eso va ligado a un estudio importante de la cadena de comercio exterior y de los costos logísticos, a trabajar con buenos agentes de transporte y con despachantes que puedan liberar.

Lo mejor que puede hacer un importador es sacar la carga lo antes posible, dentro del forzoso. Los gastos portuarios en Argentina son de los más caros que hay, y lo que se gasta en depósito fiscal o en terminal son costos que lamentablemente no se recuperan. Por eso hace falta un análisis pormenorizado de la mercadería, para que al llegar tenga todos los requisitos y se libere rápido.

Es una de las patas más importantes de la mesa, más aún con la competencia que hay hoy. Tener bien diagramado el sistema de importación, y también el de exportación, es lo que permite vender al mundo y ser lo más competitivos posible. Los importadores y fabricantes que lo logren van a ser los que prevalezcan.