Carga aérea sin papel: el paso que le falta al comercio exterior argentino

“Hoy la gestión aduanera es totalmente digital, pero al final de la cadena, cuando la mercadería sale o ingresa al país, un guarda pone un sello y una firma y hay que volver a digitalizarlo”. Desde esa contradicción, Jorge compara la operación local con la de la región, repasa la agenda global del sector y reflexiona sobre el lugar de las personas en procesos cada vez más automatizados.

Tenés una larga trayectoria en la carga aérea. ¿Cómo empezó ese recorrido?

Empecé a los 18 años, cuando me contrataron para desarrollar el departamento de cargas aéreas de una compañía, y nunca había visto un avión. Con el tiempo pude desarrollar los embarques consolidados y trajimos el primer charter que vino a la Argentina. Hoy no existe nada sin logística, sin procesos seguros que den competitividad y productividad a las empresas.

¿Cómo ves hoy la evolución de la logística global y el lugar de la Argentina en ese escenario?

Argentina está en una nueva etapa y creo que va a entrar dentro de lo que es la expectativa global. En el mundo la logística se desarrolla con otra tecnología, con muchas más facilidades y una impronta distinta, con la inteligencia artificial y la digitalización muy presentes.

Hay automotrices que fabrican autos sin prender la luz y depósitos que entregan la carga a la salida del dock. Detrás hay también un problema demográfico: en los últimos diez años el crecimiento demográfico disminuyó casi un 40%. Si no hay gente, lo va a resolver la tecnología.

Una operación global involucra agentes de carga, despachantes, bancos, seguros, comprador, vendedor, transporte aéreo y terrestre, depósitos fiscales y zonas francas. Es una cadena amplísima. Esto se resuelve con tecnología muy simplemente, y le da facilidades a los operadores y a las autoridades que controlan.

¿Qué diferencias operativas encontrás entre la Argentina y otros países de la región?

En Brasil, una vez que se embarcó la mercadería, entra al sistema aduanero, se oficializa y queda liberada: cuando llega el buque, el camión va al puerto y se lleva la carga. En Argentina hay que ingresar la carga y el manifiesto, y recién ahí iniciar la liberación Eso genera demoras y un costo adicional importantísimo.

Existe el despacho anticipado, pero en condiciones distintas, con otras responsabilidades y algún riesgo distinto. Con el Operador Económico Autorizado pasa algo parecido: en Argentina es limitado, porque tiene que estar acreditada toda la cadena integrada, el despachante, el transportista, el depósito.

En el resto del mundo, el operador acreditado selecciona a su transportista, su despachante y su depósito, y es responsable. Así funciona, y funciona correctamente, en Europa, Estados Unidos, Japón y la mayoría del globo.

¿Cuál es la propuesta que el sector les plantea a las autoridades?

Avanzar con un proceso digitalizado, y por lo tanto simplificado. Hoy la gestión aduanera es totalmente digital, pero al final de la cadena, cuando la mercadería sale o ingresa al país, un guarda pone un sello y una firma y hay que volver a digitalizarlo. Es doble costo y doble trabajo.

Todos emitimos facturas y documentos por vía digital en ARCA, hay certificado de origen digital. ¿Por qué no usar esa tecnología para que toda la operación sea digital? El nuevo director de Aduanas anunció en el Día del Exportador que a partir del año que viene se va a digitalizar toda la operación aérea. Si este es el inicio, bienvenido.

Lo importante es que se consulte a los operadores: depósitos fiscales, aeropuerto, agentes de carga, despachantes, importadores y cámaras. IATA tiene una propuesta de guía aérea que es muy buena, pero el agente de cargas tiene su propia guía y no todos usan los mismos sistemas. Hay que contemplar los consolidados desde el inicio para evitar otro delay.

En los foros internacionales en los que participás, ¿cuál es hoy la agenda del sector?

Hay dos temas preocupantes: la digitalización, que tiene que funcionar rápido porque es lo que va a resolver los problemas, y la ciberseguridad. Por eso se habla de plataformas inteligentes con base blockchain, que toman la información desde la fuente de origen y son inviolables: si hay cambios, los muestra.

Son las plataformas que usan las aduanas de Europa y Estados Unidos. Se hicieron pruebas con México, Centroamérica, Uruguay y Perú, en operaciones aéreas con Madrid, cuya aduana tiene la autoridad para probarlo. Todas funcionaron perfectamente, aunque las aduanas todavía no están digitalizadas.

En una misma plataforma conviven 20 o 30 operadores y cada uno mantiene su identidad. No todos ven todo: la aduana ve la operación completa porque es el ente de control, el importador ve sus documentos y el transportista solo los suyos. Además, el usuario obtiene información de mercado y trazabilidad de cada embarque.

Hoy esperamos un buque sin saber si está en Santos, en Montevideo o saliendo del puerto de origen. Esa incógnita genera dudas, puede generar fraude, contingencias y caída de producción. La plataforma lo resuelve de forma simple y económica, bajo un mismo paraguas.

En procesos cada vez más automatizados, ¿dónde queda el valor de las personas?

El centro de todo esto es el ser humano. Esto es para abastecer y dar confort a la vida humana. Las actividades se van a transformar, como pasó desde la revolución industrial. Cuando yo tenía ocho años llamaba a mi madre desde un aparato en la pared del comercio de la esquina, y eso fue hace apenas 60 o 70 años.

Es verdad que hay trabajos que van a desaparecer, pero esa gente tiene una nueva ocupación, mejor ingreso y mejor calidad de vida. Lo que tenemos que ver es que esos cambios logren más integración y que las personas pasen del esfuerzo básico a tareas más intelectuales que mejoren su día a día.