Volatilidad, carga peligrosa e India, las nuevas coordenadas del agente de cargas

“Hoy el trabajo tiene mucho más de consultoría, de acompañar al usuario con información de mercado para que pueda tomar decisiones con mayor previsibilidad”. En esta entrevista, Manuel resume un cambio profundo en el sector. En un contexto donde las tarifas pueden subir mil dólares por semana y la operación desde India y el resto de Asia se vuelve cada vez más estratégica, la tarea de un agente de cargas exige hoy mucho más que mover mercadería de un punto a otro.

¿Cómo es una operación de comercio exterior de punta a punta?

Es un proceso que puede resultar abrumador para quien recién empieza, porque hay mucha información y muchas partes involucradas. Lo primero es el asesoramiento aduanero: cuánto puede llegar a pagar el importador en aranceles, honorarios y demás costos. Después se busca la mejor alternativa para su requerimiento, priorizando tiempos de tránsito y eficiencia.

En términos de etapas, primero el importador se contacta con su proveedor e identifica la mercadería. Se realiza la operación de compra-venta y luego empieza la coordinación logística: se recoge la carga en origen, se lleva al depósito o se carga directamente en el contenedor, se coordina con la agencia marítima, se toma el buque. Una vez que la carga llega al puerto de destino, se realiza el despacho aduanero, se retira de la terminal y se entrega en la planta del cliente.

En un contexto de tanta volatilidad, ¿qué tan difícil es cotizar una operación?

Venimos de tres años de mucha volatilidad, y este año no es la excepción. La situación en Medio Oriente impacta directamente en las rutas y los tiempos de tránsito. A eso se suma el crecimiento de la demanda de importaciones desde Estados Unidos y Brasil, que genera faltante de espacio, sobre todo desde China, y presiona los costos hacia arriba. De enero a hoy las tarifas aumentaron casi un 400%.

El mayor desafío es poder explicarle todo esto al cliente y ser transparente sobre a qué se debe cada aumento. Por eso siempre se recomienda trabajar con la mayor antelación posible: si el proveedor tiene la mercadería lista en una fecha determinada, hay que presionar para que así sea, porque cualquier demora se traduce en extracostos, y en esta industria esos costos son bastante grandes.

Mencionaste India como una especialización. ¿Qué particularidades tiene operar desde ese origen?

Se prevé que India va a superar a China como potencia industrial para 2032, y ya hay muchas empresas grandes que están trasladando su producción desde China hacia allá. India es conocida como la farmacia del mundo, y gran parte del movimiento pasa por la industria de laboratorios y productos químicos. También se trabaja mucho con fertilizantes para el sector agropecuario.

Además de carga consolidada y full containers, hay operaciones aéreas puntuales. Y la misma situación de faltante de espacio y falta de disponibilidad de buques que afecta a China impacta en toda Asia, incluidas rutas ocasionales como Tailandia. El trabajo ahí es constante: buscarle la vuelta para encontrar la mejor alternativa para cada cliente.

¿Qué complejidades adicionales agrega la carga peligrosa?

La carga IMO necesita un manejo particular, no se trata como carga general. Tiene que estar autorizada por la línea marítima, y hay mercaderías que directamente no pueden viajar junto a ciertos tipos de carga porque existe riesgo de inflamabilidad o explosión. Hace poco, en un depósito en India, hubo un incidente con este tipo de mercadería y se estuvo casi dos semanas sin poder sacar nada. Hay que tener cuidados muy específicos.

Esto condiciona mucho la disponibilidad de booking. Hay líneas que no aceptan determinados tipos de mercadería, y otras que solo la toman bajo condiciones muy estrictas. Entonces hay que buscar la mejor alternativa disponible para poder mover la carga en el menor tiempo posible, que es lo que todos quieren.

¿Cómo es el proceso con un importador que recién empieza?

Con un cliente nuevo el proceso es más largo. Puede llevar un mes entre averiguar si la operación le conviene, analizar los números y tomar la decisión. Pero una vez que se define la ruta, en una semana ya está hecho el booking y se empieza a coordinar el retiro en origen. Para China, el tiempo de tránsito promedio es de 45 a 50 días hasta Buenos Aires. Después hay cuatro o cinco días para retirarlo de la terminal.

Lo que más impacta a los nuevos importadores hoy es lo volátil que está el mercado. Pero también hay algo hermoso en verlos descubrir la operación: ver las grúas en la terminal, los contenedores, los buques. Hay clientes que quedan fascinados. Es algo que al que está en el rubro le sigue emocionando, sin importar cuántos años lleve.

¿Cómo ves el sector en términos de demanda y modernización?

Depende mucho de cada sector. Hay rubros donde el consumo está abajo y otros donde está creciendo notablemente. Lo que sí se ve en forma transversal es que la digitalización facilitó mucho el trabajo: hay menos burocracia, se puede operar con más celeridad, se ahorra tiempo y costos. Y ese cambio también empujó la transformación del rol, ya que antes se decía que el agente de cargas mueve la carga y listo. Hoy el trabajo tiene mucho más de consultoría, de acompañar al usuario con información de mercado para que pueda tomar decisiones con mayor previsibilidad.