70 años del contenedor: cómo Malcolm McLean hizo cada rincón del mundo más cercano

El 26 de abril del próximo año se cumplirán 70 años desde que Malcom McLean cargó 58 remolques de aluminio del mismo número de camiones en la Motonave “Ideal X” en el Puerto de Newark en New Jersey, con destino al puerto de Houston en Texas.

La Motonave era un tanquero desecho de la segunda guerra mundial, al que Mc Lean le había mandado a colocar unas planchas de acero sobre las plataformas de los tanques que otrora llevaron combustible a las tropas aliadas alrededor del mundo. Sobre estas láminas aseguró los remolques. Los remolques se transportaron con sus llantas y en su “quinta rueda” colocaron unos armazones de hierro para asegurarlos a la Motonave.

Desafíos y resistencia: el camino hacia la aceptación

Malcom Mc Lean no era naviero, era transportador terrestre. A los 42 años vendió su tradicional empresa de transporte terrestre “McLean Truck” y fundó “Pan Atlantic Steamship Co.”. La ley antimonopolio de los Estados Unidos, en esa época, no le permitió tener dos empresas de transporte similares; vendió McLean Truck y se aventuró en su nueva empresa. Los primeros viajes no amedrentaron a nadie, sin embargo a medida que pasaban los días, más y más clientes se fueron acercando a él.

Llegó la guerra de Vietnam, el gobierno Americano encontró en los contenedores la solución a sus problemas logísticos, entonces lo contrató para llevar sus pertrechos al otro lado del mundo. Esto condujo también a que empresas multinacionales vieran el contenedor como una mejor opción de transporte, pues protegían sus productos de la copia y del robo.

En 1960 “Pan Atlantic Steamship Co.” La fusionó con “SEA LAND”, una empresa netamente transportadora de contenedores. Durante 4 años nadie pensó que éste visionario fuera a triunfar y más de uno lo tildó de “loco”, pero McLean ya estaba pisando callos, pues gracias a los contenedores, que algunos puertos habían reducido el trabajo de los estibadores.

Es bien sabido que los sindicatos de estibadores de los puertos, eran los más poderosos de los Estados Unidos; casi siempre manipulados por personas de no muy buena reputación y bajo un monopolio que en algunos casos cubría toda la costa este del país del norte; sin embargo McLean siguió adelante, luchando sin cuartel, pese a las amenazas que le llovían. Fue entonces cuando algunos de sus competidores se dieron cuenta que el negocio de las navieras había cambiado y decidieron hacer lo mismo.

Una vez la idea le funcionó a McLean, empezó por retirarles las ruedas a los remolques y así se pudieron arrumar unos sobre otros, se diseñaron “las piñas” que aún hoy funcionan y las motonaves tenían sus propias grúas, pues la mayoría de los puertos no tenían grúas con la capacidad para colocar los contenedores sobre las motonaves.

El negocio se convirtió en transportar contenedores sin importar el tipo de producto, el clima que hiciera, o lo que fuera; las Motonaves permanecían menos tiempo en un puerto, cargar, transportar y descargar pronto la carga, para volver a cargar otra nuevamente para otro puerto.

Los puertos, antes un hervidero de múltiples actividades dentro de las ciudades, en donde los marinos se desembarcaban a divertirse por varios días, y los muelles se encontraban llenos de estibadores, paletas, bultos, etc. pronto se convirtieron en grandes extensiones de terreno no muy lejos de las ciudades, pero donde no hay marinos, solamente cajas de metal de todos los colores esperando ser llevadas al costado del buque o ser cargadas por un camión o un tren hacia su destino final.

En la época anterior al contenedor, los costos del flete tenían un componente que era la operación en los puertos y en la mayoría de los casos llegaba a ser del cincuenta por ciento del valor total del flete, debido a la alta manipulación de la carga.

Un mundo más pequeño: la globalización a través del contenedor

Al señor McLean, el mundo no le debe el contenedor, le debe el concepto del negocio de “cadena logística”. Un solo embalaje desde el origen hasta el destino final. Un mundo más pequeño y una economía más grande, una logística más eficiente.

Al principio, la mayoría de las cajas eran diferentes y cada naviera trabajó con sus propias dimensiones, lo que hacía imposible la intercambiabilidad que hoy tenemos. No existía una reglamentación que diera los patrones para cada equipo, por lo tanto en 1967 la “Organización Marítima Internacional” (IMO), definió los tipos de contenedores (denominados por su largo en pies), de diez, veinte y cuarenta pies. Posteriormente se agregaron los de cuarenta y cinco, cuarenta y ocho y cincuenta y tres pies. El mayor éxito de la logística es la facilidad de mover los contenedores a su paso entre los eslabones de la cadena.

Hoy usamos productos manufacturados al otro lado del mundo y alguien en un país lejano compra nuestros productos. El negocio hoy es global, pues conseguimos bienes a precios muy competitivos y en muchos de los casos, de mejor calidad que los nuestros, y también otros productos nuestros se venden en otros lugares. Las empresas compiten por una logística rápida y eficiente. Creo que McLean nunca se imaginó que esa caja de metal cambiaría tanto al mundo.